اتفاقية بروكسل المتعلقة بالحجز على السفن






ان الاطراف السامية المتعاقدة ، وقد ادركت استحسان الاتفاق على تقرير بعض القواعد القانونية الموحدة فيما يتعلق بالحجز على السفن ، قررت ابرام اتفاقية لهذا الغرض ، واتفقت بموجبها على ما يلي :

تعريفات



1

في هذه الاتفاقية ، تكون للالفاظ التالية المدلولات الموضوعة لها فيما يلي : 1. ( مطالبة بحرية ) تعني المطالبة الناشئة عن واحد او اكثر من الامور التالية : أ . الضرر الذي تسببه اية سفينة سواء في تصادم او غير ذلك . ب. الوفاة او الاصابة الجسدية اللتين تسببهما اية سفينة او تحدثان فيما يتصل بتشغيل اية سفينة . ج. الانقاذ . د . الاتفاق المتعلق باستخدام او استئجار اية سفينة سواء بمشارطة تاجير او غير ذلك . هـ هلاك او تلف البضائع ، بما في ذلك الامتعة ، المحمولة على اية سفينة . و. العوارية العامة . ز. الاقتراض برهن السفينة . ح. القطر . ط. الارشاد . ي. البضائع او المواد حيثما تزودت بها السفينة من اجل تشغيلها او صيانتها . ك. بناء او اصلاح او تجهيز اية سفينة او تكاليف ورسوم الارصفة . ل. اجور ربان السفينة او ضباطها او طاقمها . م. مصاريف الربان بما في ذلك المصاريف التي يتكبدها الشاحنون ، او المستاجرون والوكلاء ، عن السفينة او مالكها . ن. المنازعات التي تتناول الحق في السفينة او ملكيتها . س. المنازعات بين الشركاء في ملكية السفينة فيما يتعلق بملكيتها او حيازتها او عمالتها او ارجاعها . ع. الرهن او الرهن غير الحيازي للسفينة . 2. ( الحجز ) يعني احتجاز السفينة باجراء قضائي ضمانا لمطالبة بحرية ، ولكنه لا يشمل الاستيلاء على السفينة تنفيذا لحكم قضائي او امتثالا له . 3. ( الشخص ) تشمل الافراد والشركات البسيطة والهيئات الاعتبارية والحكومات ودوائرها والسلطات العامة . 4. ( المطالب ) تعني الشخص المدعي بوجود مطالبة بحرية للمصالحة .



السفينة التي ترفع علم احدى الدول النتعاقدة



2

السفينة التي ترفع علم احدى الدول المتعاقدة يجوز الحجز عليها وهي في نطاق ولاية دولة متعاقدة اخرى فيما يخص أي مطالبة بحرية ، ولكن ليس بخصوص اية مطالبة اخرى ، غير انه ليس في هذه الاتفاقية ما يمكن ان يعتبر توسيعا او تقييدا لاي حق او سلطة تملكها الحكومة او دوائرها او السلطات العامة او سلطات الارصفة والموانئ فيها بموجب قوانينها وانظمتها المحلية القائمة ، ويخولانها الحجز على سفينة داخل نطاق ولايتها او احتجازها او منعها على اية كيفية اخرى الابحار .



المطالبة بالحجز



3

1. رهنا باحكام الفقرة (4) من هذه المادة وبالمادة 10 ، يجوز للمطالب الحجز اما على سفينة معينة نشات بشانها المطالبة البحرية او على اية سفينة اخرى يملكها الشخص الذي كان وقت نشوء المطالبة البحرية مالكا لتلك السفينة المعينة ، ولو كانت السفينة المحجوز عليها على اهبة الابحار ، ولكن لا يجوز الحجز على اية سفينة بخلاف السفينة المعبنة التي نشات عن المطالبة استنادا الى أي من المطالبات البحرية المدرجة في (ن) و (س) و (ع) من الفقرة (1) المادة (1) . 2. تعتبر السفن متحدة في ذات الملكية متى كانت الانصبة فيها مملوكة كلها لذات الشخص او الاشخاص . 3. لا يجوز توقيع الحجز على السفينة ولا تقديم كفالة او أي ضمان اخر عنها اكثر من مرة واحدة داخل نطاق او نطاقات ولاية أي من الدول المتعاقدة فيما يتعلق بنفس المطالبة بالحرية المدعى بها من ذات المطالب ، واذا تم الحجز على السفينة في من نطاقات تلك الولاية ، او تقديم كفالة او أي ضمان اخر في نطاق تلك الولاية سواء للافراج عن السفينة او لتجنب حجز يتهددها ، يبطل أي حجز لاحق على السفينة او على اية سفينة متحدة في ذات الملكية يوقعه ذات المطالب عن نفس المطالبة البحرية ، ويفرج عن السفينة من قبل المحكمة او اية سلطة قضائية مختصة اخرى في تلك الدولة ، ما لم يستطيع المطالب اقناع المحكمة او غيرها من السلطات القضائية المختصة بان الكفالة او غيرها من الضمانات قد تم الافراج عنها نهائيا قبل توقيع الحجز اللاحق او بان ثمة سببا وجيها اخر يسوغ استبقاء الحجز . 4. في حالة استئجار السفينة عارية ، يكون المستاجر ، لا المالك المسجل ، هو المسؤول فيما يتصل بالمطالبة البحرية المتعلقة بتلك اخرى داخلة في ملكية مستاجر السفينة العارية ، رهنا باحكام هذه الاتفاقية ، ولكن لا تكون اية سفينة اخرى مما يمتلكه المالك المسجل عرضة للحجز فيما يتعلق بتلك المطالبات البحرية . ويعمل باحكام هذه الفقرة في أي حالة يكون فيها شخص اخر غير مالك السفينة المسجل هو المسؤول فيما يتصل بمطالبة بحرية تتعلق بالسفينة .



صلاحية الحجز



4

لا يجوز الحجز على السفينة الا باذن من المحكمة او من السلطات القضائية المختصة في الدولة المتعاقدة التي يجري فيها توقيع الحجز .



الافراج عن السفينة



5

تسمح المحكمة او السلطة القضائية المختصة ، التي تم في نطاق ولايتها الحجز على السفينة ، بالافراج عن السفينة عند تقديم الكفالة الكافية او في ضمان كاف اخر، باستثناء الحالات التي يحجز فيها على السفينة في شان أي من المطالبات البحرية المدرجة في (س) و (ع) من الفقرة (1) المادة (1) . ويجوز في تلك الحالة ان تسمح المحكمة او غيرها من السلطات القضائية المختصة للشخص الموجود في حيازة السفينة ان يواصل تسيير السفينة حال تقديم هذا الشخص الكفالة الكافية او أي ضمان كاف اخر . او التصرف على وجه اخر في تشغيل السفينة خلال مدة الحجز . وفي حال عدم الاتفاق بين الاطراف على مدى كفاية الكفالة او الضمانات الاخرى ، تحدد المحكمة او غيرها من السلطات القضائية المختصة طبيعتها ومقدارها . ولا يجوز تفسير الطلب بالافراج عن السفينة مقابل ذلك الضمان على انه اقرار بالمسؤولية او تنازل عن الافادة من التحديد القانوني لمسؤولية مالك السفينة .



تطبيق القانون



6

كافة المسائل التي تثار فيما يتعلق بما اذا كان المطالب مسؤولا باي حال في التعويضات عن الحجز على السفينة او عن تكاليف الكفالة عليها ، يبت فيها قانون الدولة المتعاقدة التي حدث في نطاق ولايتها توقيع الحجز او المطالبة بتوقيعه . وكافة القواعد الاجرائية المتصلة بالحجز على السفينة او بتقديم طلب للحصول على الاذن المشار اليه في المادة 4 ، وكذا كافة الامور الاجرائية التي قد يستتبعها الحجز ، يحكمها قانون الدولة المتعاقدة التي حدث فيها الحجز او المطالبة بتوقيعه .



الاختصاص القضائي



7

1. تختص محاكم البلد الذي وقع فيه الحجز بالبت في الحالة حسب وقائعها الموضوعية اذا كان القانون المحلي للبلد الذي حدث فيه توقيع الحجز يمنح الاختصاص لتلك المحاكم ، او في أي من الحالات التالية بالتحديد : أ . اذا كان المطالب يقيم عادة في البلد الذي حدث فيه توقيع الحجز او يتخذه مركزا رئيسيا لاعماله . ب. اذا نشات المطالبة في البلد الذي حدث فيه توقيع الحجز . ج. اذا نشات المطالبة بسبب تصادم او ظروف تتناولها المادة 13 من الاتفاقية الدولية لتوحيد بعض القواعد القانونية المتعلقة بالتصادم بين السفن الموقعة في بروكسل ، في 23 ايلول / سبتمبر 1910. هـ اذا كانت المطالبة تتعلق بالانقاذ . و. اذا كانت المطالبة بناء على رهن غير حيازي على السفينة المحجوزة عليها . 2. اذا كانت المحكمة التي حدث في نطاق ولايتها توقيع الحجز على السفينة غير مختصة بالبت في الامر حسب وقائعه الموضوعية ينص بالتجديد في الكفالة او في أي ضمان اخر يقدم طبقا للمادة 5 بغية استصدار الافراج عن السفينة ، على انها مقدمة ضمانا للوفاء باي حكم تصدره في النهاية المحكمة المختصة بالبت في ذلك ، وتحدد المحكمة او السلطة القضائية المختصة في البلد الذي حدث فيه توقيع الحجز المهلة التي يحق للمطالب خلالها اقامة الدعوى امام المحكمة المختصة بذلك . 3. اذا تفق الاطراف على طرح النزاع امام قضاء محكمة بذاتها غير المحكمة التي حدث في نطاق ولايتها توقيع الحجز او للفصل فيه بطريق التحكيم ، يجوز للمحكمة او السلطة القضائية الاخرى التي حدث في نطاق ولايتها توقيع الحجز . 4. اذا لم ترفع الدعوى او تتخذ الاجراءات في أي من الحالات المذكورة في الفقرتين السابقتين خلال المهلة المحددة على النحو المذكور . يجوز للمدعى عليه طلب الافراج عن السفينة او عن الكفالة او الضمانات الاخرى . 5. لا تنظبق هذه المادة على الحالات المشمولة باحكام اتفاقية الراين المنقحة للملاحة الموقعة في 17 تشرين الاول / اكتوبر 1868 .



السفن المشمولة



8

1. تنظبق احكام هذه الاتفاقية على اية سفينة ترفع علم دولة متعاقدة داخل نطاق ولاية اية دولة متعاقدة . 2. السفينة التي ترفع علم دولة غير متعاقدة يجوز الحجز عليها داخل نطاق ولاية دولة متعاقدة ، فيما يتعلق باي من المطالبات البحرية المدرجة في المادة 1 او باي مطالبة اخرى يسمح قانون الدولة المتعاقدة بايقاع الجز في صددها . 3. بيد انه يحق لاية دولة متعاقدة ان تستبعد كليا او جزئيا من مزايا هذه الاتفاقية حكومة اية دولة غير متعاقدة او أي شخص لا يكون محل اقامته المعتادة او مركز عمله الرئيسي ، وقت حدوث الحجز ، في احدى الدول المتعاقدة . 4. ليس في هذه الاتفاقية ما يعدل او يمس القواعد القانونية النافذة في كل من الدول المتعاقدة فيما يتصل بتوقيع الحجز على اية سفينة ، داخل نطاق ولاية الدولة التي ترفع علمها ، من قبل شخص يكون محل اقامته المعتادة او مركز عمله الرئيسي في تلك الدولة . 5. حين يتمسك طرف ثالث ، غي المطالب الاصلي ، بمطالبة بحرية ما ، سواء بطريق الحلول او الحوالة او غير ذلك ، يعتبر هذا الطرف الثالث ، في اغراض هذه الاتفاقية ، وكان له ذات محل الاقامة المعتادة او مركز العمل الرئيسي الذين يتخللهما المطالب الاصلي .



حق التقاضي



9

ليس في هذه الاتفاقية ما يجوز تفسيره بانه ينشا حقا في التقاضي لم يترتب ، استقلالا عن احكام هذه الاتفاقية بمقتضى القانون الذي تطبقه المحكمة المعروض عليها الدعوى ، او بانه ينشا اية امتيازات بحرية غير منصوص عليها في ذلك القانون او في اتفاقية الامتيازات والرهون البحرية ، حال انطباق هذه الاخيرة .



التحفظات



10

يجوز للاطراف السامية المتعاقدة عند التوقيع او الايداع او التصديق او الانضمام ، ان تحتفظ : أ . بالحق في الاتطبق هذه الاتفاقية فيما يتعلق بالحجز على السفينة في صدد أي من المطالبات المدرجة في الفقرتين (س) و (ع) من المادة 1 ، وانما بان تطبق قوانينها المحلية على تلك المطالبات . ب. بالحق في الا تطبق الفقرة الاولى من المادة 3 فيما يتعلق بالحجز على السفينة ، في نطاق ولايتها ، ترتيبا على المطالبات المنصوص عليها في الفقرة (ف) من المادة 1 .



تفسير الاتفاقية



11

تتعهد الاطراف السامية المتعاقدة بان تطرح للتحكيم لية نزاعات بين الدول تنشا عن تفسير او تطبيق هذه الاتفاقية دون مساس في ذلك بالتزامات تلك الاطراف السامية المتعاقدة التي وافقت على طرح نزاعاتها على محكمة العدل الدولية .



التوقيع



12

تعرض هذه الاتفاقية للتوقيع عليها من الدول الممثلة في المؤتمر الدبلوماسي التاسع الخاص بالقانون البحري . ويصاغ بروتوكول التوقيع من خلال المساعي الحميدة التي تبذلها وزارة الخارجية البلجيكية .



التصديق



13

يصدق على هذه الاتفاقية وتودع صكوك التصديق لدى وزارة الخارجية البلجيكية الت تخطر كافة الدول الموقعة والمنضمة بايداع هذه الصكوك .



النفاذ



14

أ . تدخل هذه الاتفاقية حيز النفاذ فيما بين اول دولتين تصدقان عليها ، بعد ستة اشهر من تاريخ ايداع صك التصديق الثاني. ب. تدخل هذه الاتفاقية حيز النفاذ بالنسبة لكل دولة موقعة تصدق عليها بعد ايداع صك التصديق الثاني ، بعد ستة اشهر من ايداع صك تصديق تلك الدولة .



الانضمام



15

يجوز لاية دولة لم تمثل في المؤتمر الدبلوماسي التاسع الخاص بالقانون البحري ان تنضم الى هذه الاتفاقية . وسرسل اشعار انضمام كل دولة الى وزارة الخارجية البلجيكية التي تقوم عبر القنوات الدبلوماسية بابلاغ كافة الدول الموقعة والمنضمة بهذا الاشعار . وتدخل الاتفاقية حيز النفاذ بالنسبة للدول المنضمة بعد ستة اشهر من تاريخ استلام الاشعار ولكن ليس قبل دخول الاتفاقية حيز النفاذ وفقا لاحكام المادة 14/أ .



ادخال تعدبلات



16

يجوز لاي طرف سام متعاقد المطالبة ، بعد ثلاث سنوات من دخول هذه الاتفاقية حيز النفاذ بالنسبة لهذا الطرف السامي المتعاقد ، او في أي وقت يلي ذلك ، بعقد مؤتمر للنظر في ادخال تعديلات على الاتفاقية . وعلى كل طرف سام متعاقد يزمع الافادة من هذا الحق اشعار الحكومة البلجيكية التي تتولى عندئذ عقد المؤتمر في غضون فترة ستة اشهر تلي ذلك .



الانسحاب



17

يحق لاي طرف سام متعاقد الانسحاب من هذه الاتفاقية في وقت يلي دخولها حيز النفاذ بالنسبة لذلك الطرف السامي المتعاقد ويرتب هذا الانسحاب اثره بعد سنة واحدة من تاريخ استلام الحكومة البلجيكية اشعارا بذلك وتقوم عبر القنوات الديبلوماسية بابلاغ كافة الاطراف المتعاقدة الاصلية الاخرى بهذا الاشعار .



امتداد السريان



18

أ . يجوز لاي طرف سام متعاقد عند التصديق على هذه الاتفاقية او الانضمام اليها او في أي وقت بلي ذلك ، ان يعلن بموجب اشعار كتابي موجه الى وزارة الخارجية البلجيكية امتداد سريان الاتفاقية الى اية اراض يكون مسؤولا عن مباشرة علاقاتها الدولية . وبعد ستة اشهر من تاريخ تسلم وزارة الخارجية البلجيكية هذا الاشعار ، يمتد سريان الاتفاقية الى الاراضي المذكورة فيه ، بشرط الا يسبق ذلك تاريخ بدء نفاذ الاتفاقية بالنسبة لذلك الطرف السامي المتعاقد . ب. يجوز لاي طرف سام متعاقد اصدر على مقتضى الفقرة (أ) من هذه المادة اعلانا يمد سريان الاتفاقية الى أي من الاراضي التي يضطلع بمسؤولية مباشرة علاقاتها الدولية ، ان يعلن في أي وقت يلي ذلك بموجب اشعار كتابي موجه الى وزارة الخارجية البلجيكية انهاء سريان الاتفاقية الى تلك الاراضي وينتهي امتداد سريان الاتفاقية الى تلك الاراضي بعد انقضاء سنة واحدة من استلام وزارة الخارجية البلجيكية لذلك الاشعار . ج. تتولى وزارة الخارجية البلجيكية عبر القنوات الدبلوماسية ابلاغ كافة الدول الموقعة والمنضمة ، باي اشعار تتسلمه بموجب هذه المادة . حرر في بروكسل في 10 ايار / مايو 1952 باللغتين الفرنسية والانجليزية ولكلا النصين نفس الحجية .



مكتب / محمد جابر عيسى المحامى





تعليقات

قانون رسوم المواني


الفصل الأول



الأحكام العامة



مادة ( 1 )



تسري أحكام هذا القانون على جميع المواني المبينة بالجدول المرافق.



ولوزير المواصلات بقرار منه إضافة موان إلى هذا الجدول أو حذفها منه.



مادة ( 2 )



تؤدي الرسوم المنصوص عليها في هذا القانون إلى الإدارة العامة للمواني.



وفي حساب الرسم يعتبر كسر الطن طناً كاملا، ويبدأ اليوم من منتصف الليل.



مادة ( 3 )



للإدارة العامة للمواني أن تمنع أية سفينة من مغادرة الميناء في حالة عدم قيامها بأداء الرسوم المنصوص عليها في هذا القانون.



ولا يجوز منح ترخيص بالملاحة للسفن والعائمات الوارد ذكرها في المادة 20 من هذا القانون إلا إذا أدت الرسوم المستحقة عليها كاملة.



مادة ( 4 )



يجوز بقرار من وزير المواصلات زيادة الرسوم المنصوص عليها في هذا القانون أو خفضها بما لا يجاوز 25% من قيمتها.



مادة ( 5 )



تحدد فئات مقابل الانتفاع بالمهمات والمنشآت الثابتة والعائمة التابعة للإدارة العامة للمواني بقرار من وزير المواصلات.



مادة ( 6 )



لا تخل أحكام هذا القانون بالإعفاءات والامتيازات التي تتمتع بها السفن تنفيذاً لأحكام الاتفاقيات الدولية التي تبرمها الحكومة الليبية أو تنظم إليها.



الفصل الثاني



الرســـوم



مادة ( 7 )



رسم الميناء :



1 – تؤدي السفن التي تدخل إحدى المواني المبينة في الجدول الملحق بهذا القانون رسم ميناء يقدر على الوجه الآتي :-



أ) خمسة عشر مليماً عن كل طن صافي مسجل، إذا لم تقم بتفريغ بضائع أو شحنها أو أخذ ركاب أو إنزالهم.



ب) ثلاثون مليماً عن كل طن صافي مسجل إذا قامت بتفريغ بضائع أو شحنها أو أخذ ركاب أو إنزالهم.



ولا يعتبر شحناً لبضائع تزويد السفن في الميناء بالوقود.



2 – وعلاوة على الرسم المبين في الفقرة السابقة تؤدي كل سفينة تمكث في الميناء أكثر من عشرة أيام رسماً إضافياً مقداره سبعة مليمات عن كل طن صافي مسجل.



3 – ولا يجوز أن يقل الرسم الذي تؤديه السفينة في جميع الحالات عن أربعة جنيهات ليبية.



مادة ( 8 )



رسم الرسو على الرصيف :



1 – تؤدي السفن التي ترسو على الأرصفة أو السقايل التابعة للإدارة العامة للمواني عن كل يوم أو جزء من اليوم رسم رسو يقدر على الوجه الآتي :



أ) ثمانية مليمات عن كل طن صافي مسجل إذا رست السفينة بالطول على أحد الأرصفة أو السقايل أو بجانب سفينة أخرى راسية على رصيف أو سقالة بالطول.



ب) أربعة مليمات عن كل طن صافي مسجل إذا رست السفينة بمؤخرتها فقط على أحد الأرصفة أو السقايل.



2 – ويعتبر في حكم الرصيف أو السقالة – في تطبيق هذه المادة كل هيكل بحري ثابت أو عائم يعد لرسو السفن.



مادة ( 9 )



رسم المنائر :



تؤدي السفن الداخلة إلى إحدى المواني الليبية رسم منائر مقداره ثمانية مليمات عن كل طن صافي مسجل، على ألا يقل الرسم الذي تؤديه السفينة عن ثلاثة جنيهات ليبية.



مادة ( 10 )



رسم الرباط :



تؤدي كل سفينة تربط على إحدى الشمندورات العادية التابعة للإدارة العامة للمواني والمسموح بالرباط عليها رسم رباط مقداره جنيه ليبي عن كل يوم أو جزء من اليوم.



مادة ( 11 )



رسم الملاحظة :



تؤدي كل سفينة من السفن التي تقوم بتفريغ أو شحن مواد نفطية (بترولية) أو متفجرات أو مواد خطرة في المواني الليبية رسم ملاحظة مقداره خمسة جنيهات ليبية عن كل يوم أو جزء من اليوم.



مادة ( 12 )



رسم المغادرة :



تؤدي كل سفينة تغادر إحدى المواني الليبية رسم ترخيص بالمغادرة مقداره جنيه ليبي واحد.



مادة ( 13 )



رسم نظافة :



تؤدي كل سفينة تكون شحنتها من الإسمنت أو الجير أو الآجر أو غير ذلك من المواد التي تسبب اتساخ الرصيف رسم نظافة مقداره جنيهان ليبيان.



مادة ( 14 )



رسم حواجز الجرذان :



تؤدي كل سفينة مقابل استعمالها لحواجز الجرذان التابعة للإدارة العامة للمواني رسماً مقداره جنيه ليبي واحد عن كل يوم أو جزء من اليوم.



وتلتزم السفن باستعمال الحواجز المذكورة، إذا لم يكن لديها حواجز خاصة بها.



مادة ( 15 )



رسم خدمات صحية :



تؤدي كل سفينة رسم خدمات صحية مقداره ثلاثة جنيهات ليبية عن كل شهادة صحية.



مادة ( 16 )



رسم تزويد السفن بالماء :



تؤدي كل سفينة مقابل تزويدها بالماء العذب رسماً مقداره ثلاثمائة مليم عن الطن الواحد من الماء (224 جالون) إذا تم تزويدها مباشرة من الرصيف، وخمسمائة مليم عن الطن الواحد إذا تم تزويدها بطريق غير مباشر بواسطة خزانات محمولة على زوارق أو مواعين مائية أو غيرها من الوسائل الأخرى.



كما تؤدي رسماً إضافياً مقداره 50% من الرسم المذكور عن العمليات التي تتم خلال أيام الجمع والعطلات الرسمية أو في غير ساعات العمل المقررة في الميناء.



مادة ( 17 )



رسم الغطاس :



تؤدي كل سفينة تطلب الاستعانة بغطاس رسماً مقداره خمسة جنيهات ليبية عن كل ساعة أو جزء منها، وذلك اعتباراً من وقت وضع الغطاس تحت تصرفها.



مادة ( 18 )



رسم سفر الركاب :



يحصل على كل راكب غير ليبي مسافر إلى خارج البلاد على ظهر سفينة رسم سفر مقداره خمسمائة مليم.



مادة ( 19 )



رسم الإرشاد :



1 – تؤدي السفن عند دخولها أو مغادرتها إحدى المواني الليبية رسم إرشاد مقداره ثمانية مليمات عن كل طن صافي مسجل على ألا يقل الرسم عن خمسة جنيهات ليبية عن كل سفينة وذلك مع مراعاة ما يأتي :-



أ) يحصل رسم مقداره 25% من الرسم المذكور عن كل عملية إرشاد تتم داخل الميناء بناء على طلب السفينة.



ب) يحصل رسم مقداره ثلاثة جنيهات ليبية عن كل ساعة أو جزء من الساعة بعد انقضاء الساعة الأولى لبقاء المرشد على ظهر السفينة.



ج) تضاعف الرسوم إذا تمت عمليات الإرشاد خلال أيام الجمعة أو العطلات الرسمية.



د) يحصل رسم إضافي مقداره 50% من الرسوم المستحقة بالنسبة إلى عمليات الإرشاد التي تجري قبل أو بعد ساعات العمل الرسمية التي تحددها الإدارة العامة للمواني.



2 – ولا يحصل أي رسم عن العمليات التي تجري بناء على تعليمات من إدارة الميناء.



3 – وإذا لم يتمكن المرشد من مغادرة السفينة التي يقوم بعملية إرشادها بسبب رداءة الأحوال الجوية، أو لأي سبب قهري آخر، التزمت السفينة بتكاليف إقامته خارج مقر عمله ونفقات إعادته بالدرجة الأولى – إلى الميناء الذي خرج منه، وذلك فضلاً عن التزامها بأداء الرسوم الآتية :



أ) خمسة عشر جنيهاً ليبياً عن كل يوم يتغيب فيه المرشد عن مقر عمله وذلك إذا نزل في ميناء غير ليبي.



ب) سبعة جنيهات ليبية ونصف عن اليوم الواحد إذا نزل المرشد في ميناء ليبي.



ج) خمسة جنيهات ليبية رسم إضافي عن اليوم الواحد بعد انقضاء ثلاثة أيام على غياب المرشد على مقر عمله.



مادة ( 20 )



رسم الترخيص والعمل في الميناء :



1 – تؤدي السفن والزوارق وغيرها من العائمات المملوكة لغير الليبيين التي تعمل داخل حدود الميناء ولا تبرحه عادة كالمواعين والبراطيم والصنادل والقاطرات والرافعات والكراكات والأحواض العائمة وقوارب الغطاسة مقابل الترخيص لها بالعمل في الميناء رسماً سنوياً على الوجه الآتي:



أ) القاطرات التي تزيد قوتها على ألف حصان 500 جنيه ليبي.



ب) القاطرات التي لا تزيد قوتها على ألف حصان 300 جنيه ليبي.



ج) الرافعات والكراكات 500 جنيه ليبي.



د) الأحواض العائمة 1000 جنيه ليبي.



هـ) زوارق الغطاسة وغيرها من العائمات الأخرى 200 جنيه ليبي.



2 – ولا تخضع السفن والعائمات المنصوص عليها في هذه المادة لرسم الميناء ورسم الرسو.







الفصل الثالث



تخفيض الرسوم والإعفاء منها



مادة ( 21 )



تخفض الرسوم المنصوص عليها في المادة ( 7 ) من هذا القانون بمقدار النصف بالنسبة لسفن الملاحة الساحلية الليبية.



وتعتبر السفينة سفينة ملاحة ساحلية في تطبيق أحكام هذا القانون إذا كانت تقوم بالملاحة فيما بين المواني الليبية، ولو كانت قادمة أصلا من ميناء أجنبي، أو تقوم ببعض الرحلات إلى مواني أجنبية بصفة غير اعتيادية.



مادة ( 22 )



1 – تخفض الرسوم المنصوص عليها في الفقرة 1 من المادة ( 7 ) من هذا القانون بنسبة 75% وذلك بالنسبة إلى السفن الآتية :



أ) السفن التي تفد إلى إحدى المواني الليبية في رحلة سياحية، بشرط أن تثبت السفينة أنها غير خاضعة لنظام السفريات الدورية وأنها قادمة في رحلة سياحية، ولا يحول دون التخفيض في هذه الحالة نزول السياح الذين تقلهم السفينة إلى الميناء أو أخذهم منها.



ب) سفن الأبحاث العلمية التي لا تقوم بأعمال تجارية، وسفن المعارض، وذلك بشرط المعاملة بالمثل.



2 – وتعفى السفن التي تتمتع بالتخفيض وفقاً لأحكام هذه المادة من الرسم الإضافي المنصوص عليه في الفقرة 2 من المادة ( 7 ) ولا يسري بشأنها الإعفاء المقرر بالمادة ( 27 ) من هذا القانون.



مادة ( 23 )



تعفى من الرسوم المنصوص عليها في هذا القانون – فيما عدا الرسوم المنصوص عليها في المواد 15، 16، 17، السفن الآتية :-



أ) السفن الحربية الوطنية.



ب) السفن التابعة للدولة أو مصالحها أو مؤسساتها وغير المخصصة لأعمال تجارية.



ج) السفن المخصصة لتعليم الفنون البحرية بشرط عدم قيامها بأعمال تجارية وبشرط المعاملة بالمثل إذا كانت سفناً أجنبية.



مادة ( 24 )



تعفى من رسوم الإرشاد المنصوص عليها في المادة 19 السفن الآتية:-



وذلك ما لم تطلب هذه السفن الاستعانة بمرشد:



أ) السفن الشراعية التي لاتزيد حمولتها المسجلة الصافية عن 50 طن.



ب) السفن ذات المحرك الميكانيكي التي لا تزيد حمولتهـا المسجلة الصافية عن 100 طن.



مادة ( 25 )



يجوز إعفاء السفن الآتية من رسوم الإرشاد المنصوص عليها في المادة (19) :



أ) السفن الحربية الأجنبية بشرط المعاملة بالمثل.



ب) السفن التي تنص الاتفاقيات التي تكون ليبيا طرفاً فيها على إعفائها من تلك الرسوم.



مادة ( 26 )



1 – تعفى من الرسوم المنصوص عليها في المادتين 7، 9 من هذا القانون السفن الآتيـة :



أ) السفن الليبية التي يرخص لها بالخروج في رحلة ثقافية أو رياضية، وعند العودة إلى الميناء تحسب مدة العشرة أيام الوارد ذكرها في الفقرة 2 من المادة (7)من هذا القانون اعتباراً من تاريخ دخول السفينة الميناء أول مرة مع عدم حساب المدة التي مكثتها خارج الميناء بسبب الرحلة الثقافية أو الرياضية.



ب) سفن صيد الأسماك أو الإسفنج المرخص لها في ذلك، والتي لا تقوم بأعمال تجارية أخرى.



ج) يخوت وزوارق النزهة التي لا تباشر عملاً تجارياً.



مادة ( 27 )



1 – يعفى من الرسوم المقررة بالمادة 7 / 1 والمادة 9 السفن الآتية :



أ) السفن التي تضطر للالتجاء إلى الميناء أو العودة إليه بعد خروجها منه، بقصد الحصول على مساعدة طبية أو لإنزال أشخاص أنقذوا من البحر أو تسليم متسللين من الرعايا الليبيين وذلك بشرط أن تغادر الميناء بمجرد الانتهاء من مهمتها، ودون أن تباشر أي عمل تجاري أو تدخل حوضاً جافاً أو عائماً أو قزقـاً.



ب) السفن التي تعود إلى الميناء بعد مغادرتها له بسبب رداءة الطقس أو لحصول تلف بها دون أن تباشر عملاً تجارياً.



ج) السفن التي يرخص لها في الخروج من الميناء لتجربة آلاتها أو لضبط بوصلاتها أو لإلقاء فضلات خارج الميناء، على أن تعود إلى الميناء قبل مضي 24 ساعة من وقت خروجها وبشرط ألا تكون قد دخلت ميناء آخر خلال هذه المدة.



2 – ولا يجوز دون انتفاع السفينة بالإعفاء في الحالات السابقة تزويدها بالوقود.



3 – وفي الحالات التي تعود فيها السفينة إلى الميناء تحسب مدة العشرة أيام الوارد ذكرها في الفقرة 2 من المادة (7) من هذا القانون من تاريخ دخول السفينة الميناء أول مرة مع عدم حساب المدة التي تمكث خلالها خارج الميناء.
مكتب / محمد جابر عيسى المحامى





تعليقات

لقد كان النظام السائد في الجزائر بعد استراد السيادة الوطنية نظام التأمين الفرنسي لسنة 1930، ولأنه كان يتصف بالضعف و التعقيد و نقص الحماية فقد عمل المشرع الجزائري على إصدار عدة نصوص قانونية لإرساء نظام تأمين جديد و إنشاء مؤسسات تأمين جزائرية و هذا ما سنتطرق إليه بشيء من التفاصيل.




المطلب الأول: لمحة تاريخية عن التأمين في الجزائر

مر قطاع التأمين في الجزائر بمرحلتين هامتين هما الاستعمار و مرحلة الاستقلال

الفرع1: مرحلة الاستعمار

إن عقود الأولى للتأمين نصت في البداية على القرض المجمل، والتي كانت تسير بموجب القانون البحري، وهذا يدل على أن المشرع لم يفكر في بداية القرن 19 في التأمين، وانما القضاء هو أول من تكلم على التأمين ، حيث المشرع لم يتدخل إلا مؤخرا حيث استطاع تبني مجموعة من النصوص، يمكن أن نذكر الأساسية منها:

•قانون 13جويلية1930 يستدعي بصفة امرة كل عقود التأمين البحري.

•مرسوم قانون 14جويلية1938 الذي عوض بعض النصوص المجزأة حيث قام بتوحيدها.

•أوامر أكتوبر1945 التي تقضي بوضع تسيير حوادث العمل من شركات التأمين ليتكفل به الضمان الاجتماعي.

•قانون 25 أفريل1946 الذي ينص على تأميم 32 شركة تأمين و خلق صندوق مركزي لإعادة التأمين و المجلس الوطني للتأمين.

•قانون31 ديسمبر1964 والذي بموجبه تم تأسيس صندوق ضمان السيارات لحماية ضحايا الحوادث.



الفرع2: مرحلة الاستقلال

إن التأمين في الجزائر أثناء الاستقلال ميزه تغيرات مستمرة و سريعة في السياسات المتبعة لتنظيم سير نشاط التأمين، حيث يمكن اعتبار سنوات 1995، 1963، 1966 كنقطة انعطاف في السياسات المنتهجة، حيث تقسم هذه المرحلة إلى ثلاث فترات هي:



أولا:فترة ما قبل احتكار الدولة 1965-1966:

رغم حصول الجزائر على استقلالها السياسي، إلا أنه واصلت الشركات الأجنبية سيطرتها على الشركات التأمين خاصة الفرنسية منها، مما سمح لها تحصيل مداخيل طائلة ، لكن بعدها أيقنت السلطات العمومية الوضع فسارعت لإدخال تحسينات على القوانين التي تنظم نشاط التأمين، للحفاظ على المصلحة الوطنية، حيث قام المشرع الجزائري ب:

•إنشاء عملية التأمين ، وإجبارية التأمين و تأسيس الصندوق الجزائري في08جوان1963 بمقتضى القانون63-201.

•رقابة الدولة على مؤسسات التأمين و فرض شروط الضمان التي يجب أن تراعيها المؤسسات.



ثانيا:فترة احتكار الدولة 1966-1995:

بدأت هذه المرحلة بصدور الأمر 166-127 و المؤرخ في 27ماي1966، ولقد نصت المادة الأولى من هذا على احتكار الدولة لعملية التأمين، وعلى هذا الأساس جاء في المادة121 منه تأميم شركة التأمين و انتقال الأموال و الحقوق و التزامات هذه الشركة اتجاه الدولة، حيث في 09 أكتوبر قام المشرع الجزائري بإصدار قانون لتنظيم التأمين في الجزائر وحدد فيه الأحكام العامة، حقوق و واجبات كل من المؤمن و المؤمن له، و يشمل أحكام عامة من تأمينات الأشخاص و الأضرار و يتضمن التأمينات الإلزامية (الحريق، النقل، أضرار المياه) و أحكام عامة للتامين البحري.

ثم جاء قانون 1985 و أهم ما ميزه إعادة هيكلة قطاع التأمين حيث ظهرت مؤسسات تأمين جديدة كما ظهر مبدأ التخصيص في التأمين الذي فرض على مؤسسات التأمين الجديدة ،حيث أوكلت لكل واحدة مهمة التأمين على نوع من الأنواع مثلا: الشركة الجزائرية لتأمينات النقل أوكلت لها مهمة التأمين على كل عمليات النقل(البري،البحري،الجوي) ومع التحولات السريعة التي عرفها الاقتصاد الوطني والتي جعلت التأمين أمام حتمية التأقلم مع هذه الظروف، جاء مرسوم جانفي1990 وألغى مبدأ التخصيص الذي فرض على مؤسسات التأمين وهذا لخلق جو من المنافسة بين المؤسسات و حتى تستطيع مسايرة التغيرات الحاصلة في الاقتصاد الوطني بصفة عامة و قطاع التأمين بصفة خاصة.



ثالثا:فترة احتكار الدولة لقطاع التأمين 1995:

بعد إلغاء مبدأ التخصيص و فتح سوق المنافسة عرف نشاط التأمين انكماشا و حقق نموا سلبيا سنتي 1990-1995 وهذا عكس ما كان منتظر وهذه الوضعية أدت بالدولة والوزارة الوصية إجراء تعديل على القوانين المنظمة لنشاط التأمين، وفعلا صدر القرار رقم95-07 في 25 جانفي1995 و أهم ما جاء به هو إلغاء احتكار الدولة لقطاع التأمين، ووضع بعض الآليات الجديدة لضمان تنظيم و مراقبة أفضل، وخير دليل على ذلك هو ظهور وسيط التأمين، و المجلس الوطني للتأمين و هيئة المراقبة، وفي الأخير نشير إلى المرسوم التنفيذي رقم90-06 الصادر في 10جانفي1996لتحديد الأخطار التي يتحملها التأمين قرض التصدير



المطلب الثاني: مؤسسات التأمين الناشطة في الجزائر

يوجد العديد من مؤسسات التأمين الناشطة في الجزائر ومن أهمها نذكر مايلي:

الفرع1: المؤسسات العمومية

هناك مؤسسات عمومية تقليدية، و مؤسسات متخصصة في إعادة التأمين

أولا: المؤسسات العمومية التقليدية

أهمها الشركة الوطنية للتأمين(saa) وهي شركة انشات بعد الاستقلال سنة 1963 كانت شركة مختلطة جزائرية و مصرية ، تم تأميمها في 27ماي1966 في ايطار إنشاء احتكار الدولة في مختلف عمليات التأمين، وأصبحت تتمتع بالشخصية المعنوية و الاستقلال المالي في 30 أفريل1985 بمقتضى أمر85-81. تضمن الأخطار الخفية كالأخطار الناتجة عن استعمال الآليات البرية، التأمينات على الأشخاص و الأخطار المتعددة على السكن.

ومن بين التأمينات إلي تهتم بها هذه الشركة: التأمين على السيارات، الفلاحة ، التأمين على الكوارث الطبيعية، السكن...الخ .

ثانيا:مؤسسات متخصصة في إعادة التأمين

أهمها الشركة المركزية لإعادة التأمين و هي شركة أنشأت في أكتوبر1973، كان دورها ينحصر في إعادة التأمين من المخاطر التي تتخلى عنها الشركات الوطنية، فهي تحتفظ بجزء من هذه المخاطر وتعيد تأمين أجزاء أخرى لدى شركات أجنبية قادرة على ضمان هذه المخاطر، وفي ماي1974 تم إيقاف نشاط إعادة التأمين مع الخارج و إحالته إلى الشركة المركزية لإعادة التأمين.تتمتع هذه الشركة بالشخصية المعنوية و الاستقلال المالي.

ويشمل غرضها في القيام بعمليات إعادة التأمين على اختلاف أنواعها و المشاركة في تنمية السوق الوطنية لإعادة التأمين، وهذا برفع قدرتها على تحقيق التوازن المالي في هذا المجال عن طريق تحديد عائدات مالية تعويضية تحقق هذا التوازن.

الفرع2: المؤسسات الخاصة

من أهمها الشركة الجزائرية للتأمينات، شركة البركة و الأمان و كذلك الريان للتأمين

أولا: الشركة الجزائرية للتأمينات

تم اعتمادها سنة1998 في شكل شركة ذات أسهم لمزاولة عمليات التأمين برأس مال قدرة1500مليون دج، منذ بداية نشاطها حاولت هذه الشركة تقديم ضمانات متميزة لزبائنها من خلال تشكيل الخدمات تستجيب احتياجاتها منها

تأمين السكن و المباني، تأمين أخطار السيارات...الخ.

ثانيا:شركة البركة و الأمان

تم اعتمادها سنة2001 لممارسة كل عمليات التأمين و إعادة التأمين في شكل شركة ذات أسهم برأس مال قدره 480مليون دج، وهذا في ايطار تطوير نشاط المجتمع الجزائري السعودي في مزاولة نشاط التأمين و إعادة التأمين.

ثالثا:شركة الريان للتأمين

تم إنشاؤها سنة2001 برأس مل مشترك بين الجزائر و قطر، و بدأت بممارسة نشاطها التأميني سنة2002، و تتمتع هذه الأخيرة بشبكة توزيع دولية واسعة خاصة في الدول الخليج وسعت لاكتساب مكانة في السوق الجزائري لكن الحظ لم يحالفها لأن المجمع أعلن افلاسه2006.

الفرع3: المؤسسات التعاضدية(التعاونية)

كانت موجودة منذ 1964 ولازلت موجودة حتى الآن ومن أهمها نذكر ما يلي:

أولا: الصندوق الوطني للتقاعدcnr

انشأ في جويلية1983، شهد قانونه الأساسي عدة تعديلات وذلك حسب:

•الأمر رقم 96-18 المؤرخ في جويلية1996.

•وكذلك قانون 99-03 المؤرخ في 22مارس199 و الذي يمنح للأجير معاش التقاعد و يقوم هذا الصندوق بمنح معاش تقاعد للأجير عند بلوغه سن معين و بشروط معينة.

ثانيا:الصندوق الوطني للتعاون الفلاحيcnma

انشأ عام 1966و يقوم مبدأ التعاون و التضامن بين الأعضاء المقرضين و يتعامل مع الفلاحين و الصيادين.ويقوم هذا الصندوق بالتأمين على كافة المخاطر الفلاحية كالبرد و الحرائق المختلفة على العتاد، وفاة الماشية، التأمين على أجسام سفن الصيد. ويمارس إلى جانب هذا الفروع الأخرى كالتأمين على السيارات، المسؤولية المدنية...



المطلب الثالث: منتوجات سوق التأمين في الجزائر

الفرع1: تأمين السيارات

طبقا لمبدأ التزام التأمين على السيارات في الجزائر من خلال القانون الفرنسي المؤرخ في 27فيفري 1958 و الذي تم تمديده لاحقا بالأمر الصادر في 1962.

و في 30جانفي 1974 صدر أول نص قانوني متعلق بإلزامية تأمين السيارات و الذي ينص المادة (1): "التأمين إجباري لكل السيارات التي لها محركات و تنتقل عن طريق العمومي سواء كان لها عجلتان أو ثلاثة أو أربعة أو أكثر, و كذلك بالنسبة للمقطورات النصفية."

كما أنه توجد مجموعة من الأخطار التي يؤمن عليها أو المضمونة:

- المسؤولية المدنية للمؤمن له:

يستوجب على كل مالك سيارة أن يكتب تأمين المسؤولية المدنية عن الأضرار المعنوية و المادية التي يمكن أن يسببها للغير و يضمن هذا التأمين في حالة تحركها أو توقفها.

- التأمين على هيكل السيارة و ضمان خسارة الاصطدام.

- ضمان السرقة و الحرق و ضمان انكسار الزجاج.

- ضمان التعاقد لصالح الراكبين في السيارة.

الفرع2: التأمين على الحريق، الأخطار الزراعية وهلاك الماشية

أولا: التأمين على الحريق



نص المشرع الجزائري التأمين على الحريق بالنص على: "يضمن المؤّمن من الحريق جميع الأضرار التي تتسبب فيها النيران غير أنه إذا لم يكن هناك إتفاق مخالف لا يضمن الأضرار التي يتسبب فيها تأثير الحرارة أو الاتصال المباشر الفوري للنار أو لإحدى المواد المتأججة إذا لم تكن هناك بداية حريق قابلة للتحول إلى حريق حقيقي.

للتأمين على الحريق الصفة الإلزامية في بعض القطاعات, حيث يجبر القانون الهيئات العمومية التابعة للقطاعات الاقتصادية المدنية أن تكتب تأمينا من خطر الحريق

ثانيا: التأمين من الأخطار الزراعية

يضمن المؤمن الأخطار التي يمكن أن تلحق بالمحاصيل الزراعية, كالبرد, العاصفة, الجليد, الفيضانات, الثلج...الخ.و ذلك حسب الإتفاق المنصوص عليه في العقد.

ثالثا: التأمين من هلاك الماشية

يضمن المؤمن فقدان الحيوانات الناتج عن حالة موت طبيعية أو عن حوادث أو أمراض و يسري الضمان في حالة قتل الحيوانات لفرض الوقاية أو تحديد الأضرار إذا تم ذلك بأمر من السلطات العمومية أو من المؤمن.

الفرع3: تأمين نقل البضائع

تتعرض البضائع مهما كانت طبيعتها و كيفية تغليفها و نوع الوسيلة المستعملة لنقلها إلى أخطار عديدة.

أولا: تأمين البضائع المنقولة بحراً

و هو الأكثر استعمالا, فأثناء القيام برحلة بحرية تضمن الأخطار من خلال اكتتاب وثيقة التأمين البحري على البضائع.

ثانيا:تأمين البضائع المنقولة جواً

تخضع وثيقة تأمين البضائع المنقولة جواً لنفس شروط و مبادئ وثيقة التأمين البحري أما عن تأمين المراكب الجوية فهو يضمن الأضرار المادية التي قد تلحق بالمركبة الجوية حسب الإتفاق في العقد.

ثالثا: تأمين البضائع المنقولة براً

ينص هذا النوع من التأمين الأضرار التي تلحق بالبضائع المنقولة عبر الطرق البرية أو السكك الحديدية و بالإمكان أن يمتد الضمان أثناء عمليات الشحن و التفريغ, و ذلك حسب الإتفاق في العقد.

الفرع4: تأمينات الأضرار الأخرى

أولا:تأمين خسائر الاستغلال و تأمين كسر الآلات

أ- تأمين خسائر الاستغلال: يسعى هذا النوع من التأمين إلى تعويض المؤمن له بجزء من النفقات العامة التي لا يمكن امتصاصها بعد تدني رقم أعمال المؤسسة من جراء وقوع حادثة.

ب-تأمين كسر الآلات: تضمن الأضرار التي تلحق بالآلات المؤمن عليها بسبب الاستغلال السيئ, خلل في البناء, انقطاع التيار...الخ.

ثانيا: الأخطار الصناعية و أخطار التركيب

أ- الأخطار الصناعية: إضافة إلى خطر الحريق, توجد أخطار مكملة مثل الفيضانات, الإنفجارات, سقوط أجهزة, ظواهر طبيعية...الخ.

ب- أخطار التركيب: و يضمن العتاد المؤمن عليه من أخطار كهر بائية, حريق ضغط متزايد.

ثالثا: تأمين متعدد الأخطار

من أجل ضم عدة أخطار في عقد تأمين وحيد, لجأ المؤمن إلى استعمال عقود تأمين تسمى بالأخطار المتعددة, وهي تضمن الأخطار الرئيسية التي يتعرض لها المؤمن له: الحريق, انفجار, أضرار المياه, انكسار الزجاج, السرقة...الخ؛ و منها:

- التأمين المتعدد الأخطار الموجه للتاجر و الحرفي.

- التأمين المتعدد الأخطار الموجه للسكن.

- التأمين المتعدد الأخطار الموجه للعمارات.

التأمين المتعدد الأخطار الموجه للصناعة.

رابعا: تأمينات الأشخاص

تضمن تأمينات الأشخاص حسب القانون الجزائري الأخطار التالية:

- الأخطار المرتبطة بمدة الحياة البشرية.

- الوفاة بعد وقوع الحادث.

- العجز الدائم, الجزئي أو الكلي.

- العجز المؤقت عن العمل.



تعويض المصارف الطبية الصيدلانية و الجراحية

و يمكن أن يأخذ التأمين على الأشخاص الشكل الفردي أو الجماعي.

خامسا: تأمين الصادرات:

يضمن تأمين الصادرات نوعية من الأخطار:

- الخطر التجاري و ينتج عن إعسار المدين أو عدم الدفع.

- الخطر السياسي و ينتج عن قرار تأخذه الدولة يعرقل إتمام الصفقة أحداث السياسة كوارث طبيعية.













اللهم اجعلني خيراً مما يظنون ، ولا تؤاخذني بما يقولون ،

واغفر لي ما لا يعلمون .. اللهم إني أعلم بنفسي منهم ، وأنت اعلم بنفسي مني ،

وقد اثنوا بما أظهرته لهم ، فلا تفضحني بما سترته عنهم ،

وكما أكرمتني في دنياي بعدم الفضيحة ،فاسترني في أخراي بجميل سترك يا منان ..







مكتب / محمد جابر عيسى المحامى





تعليقات

شخصية السفينة
تنص المادة 14 من ق. ب. ج على أن تتكون العناصر المتعلقة بشخصية السفينة من الاسم والحمولة وميناء التسجيل والجنسية . من هذا النص ومن نص المادة 49 من ق. ب. ج المتعلق بالأشخاص الاعتبارية يتضح أن السفينة شخصا يتمتع بالشخصية القانونية .


الفرع الأول : العناصر المتعلقة بشخصية السفينة .

1 ـ إسم السفينة : يجب أن تحمل كل سفينة اسما خاصا بها يميزها عن العمارات البحرية الأخرى ( المادة 16 من ق. ب. ج ) ويخضع منح السفينة لموافقة السلطة الإدارية البحرية المختصة. ويجب أن بوضع إسم السفينة على مقدم السفينة وعلى كل طرف منه ويكون إسم ميناء تسجيل السفينة موضوعا تحت اسمها الوارد على مقدمها ولا يستطيع مالك السفينة أن يقوم بتغيير أسمها دون الرجوع إلى السلطة الإدارية البحرية المختصة والهدف من ذلك حماية الغير الذي تتعلق حقوقه بسفينة معينة أي أن لاسم السفينة أهمية كبرى في تعيينها .

2 ـ حمولة السفينة : تتوقف الطاقة الداخلية للسفينة على مقدار حمولتها أو سعتها وتقاس بالطن الحجمي ويختلف عن الطن الوزني ويبلغ 100 قدم مكعب و يجب أن نفرق بين ثلاثة أنواع من الحمولة :



أ ـ الحمولة الإجمالية الكلية: ويقصد بها جميع سعة السفينة بما في ذلك المنشآت القائمة على سطح السفينة .

ب ـ الحمولة الإجمالية : ويفترض خصم المساحة التي تحتلها الآلات والماكينات وكذلك حجم المنشآت القائمة على سطح السفينة والتي لا تستغل في نقل البضائع .

ج ـ الحمولة الصافية : وهي مقدار الفراغ الذي يستغل فعلا في نقل البضائع والأشخاص فيخرج من حساب الحمولة الصافية إذن كل فراغ في السفينة لا يخصص للنقل .

د ـ درجة السفينة : تقسم السفن إلى درجات تقدر على أساس المواصفات التي أتبعت في نهائها وتقوم هيئات خاصة تعرف بهيئات الإشراف بتقدير درجة السفينة وتقدير درجة السفينة هو الذي يمنحها قيمتها الفنية ويكون بالتالي في اعتبار المتعاقدين في مختلف المعاملات البحرية كما تعد شهادة هيئات الإشراف قرينة على صلاحية السفينة للملاحة . ولكنها قرينة بسيطة يجوز إثبات عكسها .

الفرع الثاني : شهادة الملاحة ووثائق السفينة المحمولة على متنها .

على كل سفينة تقوم بأعمال الملاحة البحرية أن تحمل على قمتها شهادات الملاحة المسلمة من قبل السلطة الإدارية البحرية ولا يمكن لأي سفينة أن تبدأ بالإبحار إذا لم تكن مزودة بشهادات الملاحة المخصصة للسفينة حسب نوع الملاحة التي تقوم بها السفينة هي :

1 ـ شهادة الجنسية : وهي تثبت انتساب السفينة إلى دولة معينة .

2 ـ دفتر البحــــــارة : ويحتوي على أسماء ملاحي السفينة وأسماء البحارة وشروط عقد العمل الذي يربطهم بالمجهز .

3 ـ رخصة أو بطاقة المرور : بالنسبة للسفن التي تقوم بالملاحة البحرية الارتفاقية أو السفن التي تقوم بالملاحة البحرية للنزهة والتي ليس لها طاقم مأجور .

4 ـ شهادة الحمولة : أو رتبة السفينة أو شهادة صلاحية الملاحة .

5 ـ شهادة الأمن : في ما يخص السفن التي تنقل أكثر من 12 مسافرا .

6 ـ الشهادات النظامية : للمعاينة المفروضة .

7 ـ دفتر السفينة : و يجب أن يرقم ويؤشر عليه من قبل السلطة الإدارية البحرية ويكون ممسوكا من طرف ربان السفينة ويخضع لتأشيرة هذه السلطة كل ستة أشهر .

8 ـ يومية الماكينة : تمسك يومية الماكينة بمعرفة رئيس الطقم الميكانيكي .

9 ـ يومية الراديو : تمسك بمعرفة ضابط البرق اللاسلكي أو الضابط الذي يحل محله .





المبحث الثالث : جنسية السفينة .



الفرع الأول : أهمية اكتساب الجنسية .

1 ـ تمنح الدول عادة سفنها ميزات تحجبها عن السفن الأجنبية ( المادة 166 ق. ب. ح ) .

2 ـ تمتع السفن بحماية الدول التي تمنحها جنسيتها سواء في زمن السلم أو في زمن الحرب .

3 ـ تساعد الدول عادة سفنها من الناحية المادية بقصد تدعيم أسطولها البحري وحمايته من المنافسة الأجنبية لأن قوة الأسطول البحري قوة للدولة ذاتها .

4 ـ تساعد الجنسية في معرفة القانون الواجب التطبيق على ما يتم على ظهر السفينة من تصرفات قانونية أو ما يقع عليها من جرائم خاصة عندما توجد السفينة في أعلى البحار ولا تقع تحت سيادة دولة معينة .

الفرع الثاني : ضابط الجنسية .

حسب القانون الجزائري للحصول على الجنسية الجزائرية للسفينة يجب أن تكون من قبل أشخاص طبيعيين أو معنويين من جنسيةالسفينة مملوكة بنسبة 51 جزائرية وأن يكون مجموع أفراد طاقم السفينة من بحارة جزائريين ويجوز للوزير المكلف بالبحرية التجارية تحديد نسبة من البحارة الأجانب لتشكيل الطاقم .



الفصل الرابع : الحقوق العينة على السفينة .

المبحث الأول : حقوق الامتياز البحرية .



عرفت المادة 72 من ق.ب.ج الامتياز على أنه " تأمين عيني وقانوني يحول الدائن حق الأفضلية على الدائنين الآخرين نظرا لطبيعة دينه " .

وتضمنت المادة 73 من نفس القانون المعدلة بيان الديون المضمونة بامتياز بحري على السفينة وهي:

1) ـ الأجور والمبالغ الواجبة الأداء لربان السفينة ورجال السفينة بناء على عقد استخدام على متنها.

2) ـ رسوم الميناء وجميع طرق الملاحة بالإضافة إلى مصاريف الإرشاد .

3) ـ الديون المستحقة على مالك السفينة من جراء الموت أو الإصابة الجسمانية والحاصلة برا وبحرا ولها علاقة مباشرة بالاستغلال السفينة .

4) ـ الديون الجنحية أو شبه الجنحية المترتبة على المالك وغير مثبتة بعقد والناشئة عن فقدان مال أو ضرر لاحق به برا وبحرا وله علاقة مباشرة باستغلال السفينة .

5) ـ الديون الناشئة عن الإسعاف والإنقاذ وسحب حطام السفن أو المساهمة بالخسائر المشتركة وكذا المصاريف القضائية وكل المصاريف المتعلقة بحراسة السفينة والمحافظة عليها ابتداء من تاريخ الحجز التنفيذي عليها إلى غاية بيعها وتوزيع ثمنها .

6) ـ ديون تنشئ عن منشئ أو مصلح السفن والناتجة عن إنشاء وتصليح السفينة .

7) ـ الديون التعاقدية الناشئة عن الفقدان أو الخسائر التي تلحق بالحمولة والحقائب وتشمل التعويضات عن هلاك أو تلف البضائع والأمتعة .

وللامتيازات البحرية المذكورة في الفقرات من 1 إلى 6 من المادة 73 الأفضلية على الرهون البحرية المسجلة قانونا غير أن هذه الرهون تسبق الامتيازات البحرية المذكورة في الفقرتين 7و8 من نفس المادة. ومن ناحية أخرى يحول الامتياز البحري للدائن ميزة التتبع .

الفرع الأول : امتيازات القانون المدني .

يجوز أيضا للدائنين التمسك بالامتيازات التابعة للقانون المدني ولكن الديون التي ترتب امتيازها على هذا النحو لا تأخذ مرتبتها إلا بعد الامتيازات والرهون البحرية .

الفرع الثاني : انقضاء الامتياز .

تنقض الامتيازات البحرية للأسباب الآتية :

1 ـ مصادرة السفينة من قبل السلطات المختصة .

2 ـ البيع الجبري للسفينة على أثر دعوى قضائية .

3 ـ في حالة نقل اختياري لملكية السفينة بعد ثلاثة أشهر من تسجيل عقد النقل .

تنقض كذلك الامتيازات البحرية بالتقادم بمرور سنة واحدة اعتبارا من نشوء الدين المضمون .وينقض مع ذلك الامتياز البحري المذكور في الفقرة 6 من المادة 73 عندما تنتهي حيازة السفينة من طرف المنشئ أو المصلح تبعا للحالة .

والتقادم لا يلحق إلا حقوق الامتياز ذاتها دون الدين محل الامتياز مالم ينقض بسبب خاص به .



المبحث الثاني : الرهن البحري .



عرفت المادة 55 من ق.ب.ج على أن " يكون الرهن البحري تأمينا اتفاقا يحول الدائن حقا عينيا على السفينة " .

الفرع الأول : أركان عقد الرهن .

1) ـ الأركان الموضوعية :

ـ محل الرهن : يشمل الرهن البحري المرتب على كل السفينة أو جزء منها هيكل السفينة وجميع توابعها باستثناء حمولتها مالم ينفق الأطراف على غير ذلك .

ويحق للدائنين أصحاب الرهون عند فقدان السفينة أو حالة الخسائر الخطيرة التي تجعل السفينة غير صالحة للملاحة ممارسة حقوقهم على التعويضات أو المبالغ التي تحل محل السفينة وتوابعها :

ـ التعويضات المستحقة لمالك السفينة عن الأضرار المادية اللاحقة بالسفينة المرهونة .

ـ المبالغ المستحقة للمالك عن اشتراكه في الخسائر المشتركة اللاحقة بالسفينة المرهونة .

ـ التعويضات المستحقة إلى مالك السفينة المرهونة عن الإسعاف المقدم أو الإنقاذ المتمم من تسجيل الرهن.

ـ تعويضات التأمين على هيكل السفينة .

كما يمكن رهن السفينة عندما تكون قيد الإنشاء وفي هذه الحالة يشمل الرهن البحري المواد والآلات والمعدات التي يحتوي عليها قسم الورش والتي سوف تركب على السفينة التي هي قيد الإنشاء ( المادة 56 و58 من ق.ب.ج )

طرفا الرهن :

ـ الدائن المرتهن :

وهو الذي يتقرر له الرهن عاى السفينة ضمانا لما يكون قدمه لمالك السفينة من انتمان.

ـ المدين الراهن :

يجب أن يصدر الرهن من مالك السفينة و الأصل أن يكون الراهن مدينا للمرتهن .

2 ) ـ الأركان الشكلية :

يعتبر الرهن البحري رهنا رسميا على خلاف القاعدة العامة التي تقضي بأنه لا يجوز أن يرد الرهن الرسمي إلا على عقار . أما فيما يتعلق بشهر الرهن فتقضي المادة 56 الفقرة 4 من ق.ب.ج بأن يقيد الرهن في دفتر التسجيل الجزائري للسفن . ويحفظ الرهن البحري لعشر سنوات ابتداء من تاريخ تسجيله النظامي وعند انتهاء هذه المدة وعدم تجديد الرهن لاغيا ( المادة 66 من ق.ب.ج ) .

الفرع الثاني : آثار الرهن .

1 ) ـ آثار الرهن بالنسبة للمدين الراهن :

لا يؤدي رهن السفينة إلى حرمان الراهن من سلطات المالك فيبقى له حق الاستعمال وحق الاستغلال وحق التصرف ولما كانت السفينة المرهونة تبقى في حيازة المدين الراهن فإنه يلتزم بضمان سلامة الرهن وللدائن المرتهن أن تعترض على كل عمل أو تقصير من شأنه إنقاص ضمانه .

2 ) ـ آثار الرهن بالنسبة للدائن المرتهن :

للدائن المرتهن حق عيني على السفينة فلا يجوز له أن يتخذ إجراءات التنفيذ على مال آخر للمدين قبل التنفيذ على السفينة ومتى تم قيد الرهن فإنه يحول للدائن المرتهن ميزتين في مواجهة الغير : ميزة التقدم وميزة الرهن .

الفرع الثالث : انقضاء الرهن .

السفينة من الرهن بقوة القانون في حالة البيع الجبري للسفينة إذ يترتب على حكم مارس المزاد تطهير السفينة من كل الرهون وتنتقل حقوق الدائنين إلى الثمن وأخيرا ينقض الرهن البحري بتنازل الدائن المرتهن عنه .

و لا يعتبر طلب رفع الحجز عن السفينة مقابل تقديم الضمان كاعتراف بالمسؤولية أو كتخل عن منفعة التحديد القانونية لمسؤولية مالك السفينة.

المسؤولية عن توقيع حجز تعسفي : يكون المدعي طالب الحجز مسؤولا عن الضرر السبب من حجز السفينة بدون سبب مشروع . و تتقادم كل معارضة في هذا الشأن بانقضاء مهلة سنة واحدة اعتبارا من يوم حجز السفينة.

المبحث الثاني : الحجز التنفيذي على السفينة.

الفرع الأول : طبيعة الحجز التنفيذي و شروط.

إذا لم يدفع المجهز ما عليه من الديون ، فإنّ للدائن توقيع الحجز التنفيذي على السفينة تمهيدا لبيعها و استفاء حقه من ثمنها .

لا يجوز توقيع الحجز التنفيذي على السفينة إلاّ بناء على سند واجب التنفيذ . كما لا يشترط في الدين الذي يوقع الحجز بمقتضاه أن يكون دينا بحريا متعلقا بالسفينة ، فيجوز توقيع الحجز بمقتضى أي دين على مالك السفينة و لو لم يكن متصلا باستغلالها ، إذ أنّ السفينة ليست ضمانا قاصرا على الدائنين البحريين فحسب.

الفرع الثاني : إجراءات الحجز التنفيذي .

- إذا لم يسدد الدين في أجل أقصاه 20 يوما من الإلزام بالدفع ، يقوم الحاجز برفع دعوى ضد صاحب السفينة أمام المحكمة المختصة التي تبلغه بأنه سيجرى حجز تنفيذي على السفينة . و إذا لم يكن مجهز السفينة المحجوزة مقيما في دائرة اختصاص المحكمة التي تبلّغه بأنه سيجرى حجز تنفيذي على السفينة . و إذا لم يكن مجهز السفينة المحجوزة مقيما في دائرة اختصاص المحكمة المختصة تسلم له التبليغات و الاستدعاءات بواسطة ربان السفينة و في غيابه تسلم إلى الشخص الذي يمثل المجهز ، و ذلك في مهلة ثلاثة أيام .كما تبلغ نسخة أمر الحجز كذلك للسلطة الإدارية البحرية و في كلتا الحالتين بواسطة المحضر القضائي.

و عندما تكون السفينة تحمل علما أجنبيا ، تبلغ نسخة قرار الحجز للمثلية القنصلية التابعة للدولة تحت مسؤولية الدائن الحاجز.

- كل تصرف قانوني ناقل لملكية السفينة المحجوزة أو منشئ لحقوق عينية عليها الذي يبرمه مالكها من يوم تسجيل أمر الحجز ، لا يحتج به في مواجهة الدائن الحاجز.

- يحدد الثمن المرجعي و شروط بيع السفينة المحجوزة بموجب أمر استعجالي يصدره رئيس المحكمة المختصة . و تخصم من ثمن البيع الديون المترتبة عن مصاريف توقيف السفينة و حراستها وضمان أمنها.



الفصل السادس : مسؤولية مالك السفينة و المجهز.

المبحث الأول : مسؤولية مالك السفينة و مجهزها.



الفرع الأول : مسؤولية المالك عن أخطائه الشخصية .

مالك السفينة أو مجهزها مسؤول شخصيا عن الأخطاء التي تقع منه وفقا للقواعد العامة كأن لم يجهز السفينة تجهيزا كافيا أو تركها تقوم بالملاحة و هي غير صالحة لها.

و قد استقر القضاء الفرنسي على اعتبار المالك مسؤولا عما تحدثه السفينة من ضرر للغير بوصفه حارسا للسفينة تطبيقا للقاعدة العامة الخاصة بالمسؤولية الناشئة عن الأشياء على السفينة لأنّ الفينة هي من الأشياء التي تتطلب حراستها عناية خاصة بسبب الخطر الملازم لها.

الفرع الثاني : مسؤولية المالك عن أخطاء التبيعة .

يكون مالك السفينة أو مجهزها مسؤولا عن التي تقع من ربان و تابعية أثناء العمل أو بسببه و ذلك وفقا لأحكام القانون العام ماعدا حالة تحديد المسؤولية المذكورة في المواد من 93 إلى 115 من ق.ب.ج.





المبحث الثاني : المسؤولية المحدودة لمالك السفينة و مجهزها.



يستطيع مالك السفينة أو مجهزها تحديد مسئوليته اتجاه من تعاقد معه أو اتجاه الغير لأجل الديون الناتجة من أحد الأسباب المنصوص عليها في المادة 93 من ق .ب.ج إلاّ إذا ثبت بأنّ الخطأ المرتكب كان متعلقا به شخصيا.

الفرع الأول : أسباب تحديد مسؤولية مالك السفينة و مجهزها .

الأسباب التي تعطي مالك السفينة أو مجهزها الحق بتحديد مسئوليته هي :

أ ـ الموت أو الإصابة الجسمانية لكل شخص يوجد على متن السفينة لأجل نقله و الفقدان و الأضرار التي تتناول جميع الأموال الموجودة على متنها.

ب ـ الموت أو الإصابة الجسمانية لأي آخر في البحر أو البر و الفقدان و الأضرار بالأموال الأخرى أو الحقوق المسببة بفعل أو إهمال أو خطأ كل شخص آخر لا يوجد على متنها و يكون المالك مسؤولا عنه ، على أن يكون في هذه الحالة الأخيرة الفعل و الإهمال أو الخطأ يتعلق بالملاحة أو بإدارة السفينة أو الشحن أو النقل أو تفريغ الحمولة و صعود و نزول و نقل المسافرين.

جـ - كل مسؤولية أو التزام يتعلق برفع حطام السفن أو تعويمها ، و إصعادها و تدميرها و في حالة الغرق أو الجنوح أو الترك ( بما في ذلك كل ما يوجد على متنها ).

د - كل التزام أو مسؤولية تنتج عن الأضرار المسببة من السفينة و اللاحقة بمنشآت المواني و أحواض السفن و الخطوط الملاحية .

الفرع الثاني : الديون المستثناة من تحديد المسؤولية .

أخرجت المادة 94 من ق.ب.ج من نطاق تحديد المسؤولية بعض الديون تظل المسؤولية عنها مطلقة و هذه الديون هي :



أ ـ الديون الناشئة عن الإسعاف و الإنقاذ و المساهمة بالخسائر المشتركة .

ب ـ الديون الخاصة بطاقم السفينة المتولدة عن عقد الاستخدام .

جـ ـ ديون كل شخص آخر عامل في خدمة السفينة بموجب عقد عمل .

الفرع الثالث : حدود المسؤولية .

يحدد المبلغ الذي يمكن للمالك أن يحدد مسئوليته على أساسه في كل حالة حسب قواعد الاتفاقية الدولية الخاصة بتحديد مسئوليته مالكي السفن و التي تكون الجزائر طرفا فيها.

و يطبق تحديد المسؤولية هذا على جميع الديون الناتجة عن الأضرار الجسمانية أو الأضرار المادية المتولدة عن نفس الحادث دون النظر إلى الديون الناشئة أو التي يمكن أن تنشأ من حادث آخر .



المبحث الثالث : مسؤولية مالكي السفن عن الأضرار الناشئة عن التلوث بالوقود.



الفرع الأول : أساس المسؤولية .

وفقا لمعاهدة بر وكسل المتعلقة بالمسؤولية المدنية عن الأضرار الناشئة عن التلوث بالزيت لعام 1969 اعتمدت المادة 117 من ق.ب.ج مبدأ المسؤولية الموضوعية .

لمالك السفينة عن كل ضرر ناشئ عن تسرب و طرح الوقود من السفينة . و يلاحظ أنّ المسؤولية المدنية للقواعد العامة تقوم على أساس الخطأ واجب الإثبات ، و هو ما يتطلب تكليف المتضرر بإثبات خطأ المتسبب في الضرر ’ وهو أمر صعب في مجال التلوث . لذلك حلت المعاهدة القانون الجزائري المسؤولية الموضوعية التي تقوم لمجرد وقوع الضرر محل المسؤولية التقليدية المؤسسة على الخطأ .

الفرع الثاني : حالات عدم مسؤولية مالك السفينة بسبب التلوث

لا يعتبر مالك السفينة مسؤولا عن التلوث إذا أثبت بأن الضرر الحاصل نتج عن :

أ - عمل حربي و الأعمال العدوانية و الحرب الأهلية و العصيان أو التمرد أو حادث ذي طابع استثنائي لا يمكن تجنبه والتغلب عليه .

ب- الغير الذي تعمد بعمله إحداث الضرر

ج- الإهمال أو أي عمل آخر من السلطات المسؤولة عن صيانة ومكافحة النيران أو المساعدات الملاحية الأخرى خلال ممارسة هذه المهمة.

الفرع الثالث : تحديد المسؤولية

يحق لمالك السفينة تحديد مسئوليته بمبلغ بحسب في كل حالة حسب النظام المخصص لهذا الغرض بموجب الاتفاقيات الدولية المتعلقة بهذا الشأن التي تكون الجزائر طرفا فيها وذلك إلا إذا حصل التلوث نتيجة لخطأ شخصي واقع من المالك .ففي هذه الحالة لا يمكن لهذا الأخير التمسك بالتحديد المنصوص عليه في المادة 121 من ق.ب.ج .)



مكتب / محمد جابر عيسى المحامى

تعليقات

مسئولية الناقل البحري عن سلامة البضائع بين أحكام اتفاقية هامبورج والقانون المصري









لا جرم أن النقل يعد ظاهرة من أخطر وأعمق الظواهر التي صاحبت تاريخ البشرية في كل عصورها، ظاهرة تنعكس آثارها واضحة في شتى ألوان النشاط الإنساني، بل أنه أصبح أهم فروع هذا النشاط وألزمها للاقتصاد الوطني والاقتصاد العالمي في زمننا المعاصر. وقد تطورت وسائل النقل وطرقه منذ عصر البخار تطوراً فاق كل الظنون والآمال نتيجة لحدوث ما يعرف بثورة الحاويات وبدء تطبيق أسلوب تحوية البضائع (1). ويحتل النقل البحري مركز الصدارة بين وسائط النقل الأخرى "البري والجوي والنهري" في نقل التجارة العالمية حيث أنه يمثل حوالي 85% من حجمها الإجمالي، وغالبا سيبقى النقل البحري على وضعه المتميز هذا نظراً لقدرة وسيلته وهى السفينة على التكيف بشكل سريع مع متطلبات التكنولوجيا الحديثة في إنتاج السلع، وكذا ما تتميز به من سعه استيعابية تمكنها من استقبال البضائع مختلفة الأنواع والأحجام خاصة البضائع المحواه منها ونقلها إلى موانئ العالم، يضاف إلى ذلك إلى أن النقل البحري يعد من أرخص وسائط النقل تكلفة في أجور الشحن. وغالبا ما يتم النقل في ضوء عقد يبرم بين مالك البضاعة والناقل يجسد هذا العقد ورقة تعد من أهم الأوراق التي تنظم هذه العملية وهي سند الشحن ويلقى هذا السند بمجموعة من الالتزامات على عاتق مالك البضاعة كما يلقى بمجموعة من الالتزامات على عاتق الناقل. وقد تولت اتفاقية هامبورج 1978 تنظيم العلاقة بين أطراف عقد النقل البحري وقد جاءت هذه الاتفاقية بعد ما رسخ الاعتقاد في ضمير المجتمع الدولي بأن التحديث الشامل للقوانين الدولية لنقل البضائع بطريق البحر قد أصبح ضرورة لا غنى عنها، ولا سيما بعد ما شعرت دول كثيرة أن مصالحها كبلدان شاحنة للبضائع لا تحظى برعاية عادلة في ظل معاهدة بروكسل لسندات الشحن التي وجدت حتى بعد تعديلها لم تعد صالحة لإقامة توازن مقبول بين مصالح الدول الناقلة ومصالح الدول الشاحنة التي هي غالباً من الدول النامية والتي دأبت على إنفاق مبالغ طائلة للناقلين الأجانب لنقل ما تصدره من منتجاتها وما تستورده من سلع لازمة للتنمية. وقد نودي إلى إبرام اتفاقية تحقيق التوازن بين الشاحنين والناقلين وكان النداء أن تأتي الاتفاقية المأمولة من خلال الأمم المتحدة وليس عن طريق اللجنة البحرية الدولية "C.M.I" وبالفعل تلقف هذا الخيط مؤتمر الأمم المتحدة للتجارة والتنمية "UNCTAD" وقام في 25 مارس 1968 بإصدار توصية رغم معارضة كثير من الدول الصناعية بتكوين فريق عمل لإعداد مشروع اتفاقية دولية تحت رعاية الأمم المتحدة لتحل محل اتفاقية بروكسل لسنة 1924 وبروتوكول 1968 المعدل لإحكامها. وقد تمكن فريق العمل الذي أنتخب لرئاسته الأستاذ والعالم الجليل الدكتور محسن شفيق وبعد جهود مضنية من وضع مشروع اتفاقية جديدة لنقل البضائع بحراً ذلك المشروع الذي أقرته لجنة الأمم المتحدة الخاصة بقانون التجارة الدولية (اليونسترال) في مايو 1976 ومن ثم دعت الجمعية العمومية للأمم المتحدة إلى عقد مؤتمر دبلوماسي لمناقشة المشروع. وقد كان حيث انعقد مؤتمر دبلوماسي للأمم المتحدة في مدينة هامبورج في الفترة من 6 إلى 31 مارس سنة 1978 وحضر المؤتمر سبع وسبعون دولة من بينها مصر. وفي 31 مارس 1978 أقر المؤتمر الوثيقة الختامية للاتفاقية وقرر المؤتمر أن يطلق على الاتفاقية اسم (اتفاقية الأمم المتحدة لنقل البضائع بحراً لعام 1978) وأوصى أن تعرف أحكامها باسم (قواعد هامبورج). وقد كانت مصر من أولى الدول المصدقة على الاتفاقية حيث صدر قرار رئيس الجمهورية رقم 104 لسنة 1979 في 10 مارس 1979 بالموافقة عليها وأصبحت نافذة في مصر ابتداء من 3 نوفمبر 1990(2). وحقا فقد استوحى التقنين البحري المصري الجديد أحكامه الخاصة بمسئولية الناقل البحري من قواعد هامبورج، ولكنه لم ينقلها حرفيا وكاملا وإنما خالفا في كثير من المواضع وبخاصة في أساس مسئولية الناقل البحري. ومن خلال هذا البحث نتناول مسئولة الناقل البحري عما قد يلحق البضائع من هلاك أو تلف وعن تأخره في توصيلها وذلك في ضوء أحكام هامبورج وأحكام قانون التجارة البحرية المصري رقم 8 لسنة 1990.



مكتب / محمد جابر عيسى المحامى





تعليقات

اتفاقية انشاء الشركة العربية للملاحة البحرية






ان حكومات : المملكة الاردنية الهاشمية ، وجمهورية السودان ، الجمهورية العراقية ، المملكة العربية السعودية ، الجمهورية العربية السورية ، الجمهورية العربية المتحدة ، دولة الكويت ، الجمهورية اللبنانية المملكة الليبية المتحدة ، المملكة المتوكلية اليمنية . رغبة منها في توثيق الروابط الاقتصادية والتعاون فيما بينها على النهوض ببلادها وتنمية موردها وتحقيقا لما جاء في ميثاق جامعة الدول العربية قد وافقت على هذه الاتفاقية بنصها الذي وافق عليه المجلس الاقتصادي بقراره الصادر بتاريخ (7) من يونيو سنة 1962 .



1

تنشا شركة عربية تدعى ( الشركة العربية للملاحة البحرية ) .





2

اغراض الشركة : 1. القيام لحسابها او لحساب الغير بجميع عمليات الملاحة والنقل للاشخاص والبضائع والبترول برا وبحرا وقبول التوكيل عن شركات الملاحة والنقل واعمال التامين والانقاذ والعمولة والتخليص على البضائع وتستيفها والتخزين والتطهير وبالجملة جميع العمليات التي ترتبط باي سبب كان بالملاحة والنقل البحري . 2. شراء واستغلال وبيع وايجار واستئجار وتهيئة جميع انواع السفن والمراكب والمهمات العائمة ومهمات النقل . 3. للشركة ان تقوم بجميع العمليات المتصلة باغراضها وان تعقد جميع الاتفاقات التي من شانها انماء اعمالها المختلفة ولها في سبيل تحقيق ذلك على الوجه الاكمل ان تشترك بطريق التوصية او ان تدمج فيها اية شركة اخرى مماثلة لها في اغراضها على ان تكون هذه عربية الجنسية وعلى ان يحافظ في جميع هذه الاعمال على مركز الحكومات الاطراف فيما يتعلق بالنسبة المئوية الخاصة بها تبعا لما جاء بالفقرة الثالثة من المادة الثامنة . ولها من اجل تحقيق ذلك ان تقتضي او تنشئ جميع العقارات والمصانع والورش والاحواض والمخازن واستغلالها والتصرف فيها .





3

العضوية : الاعضاء المؤسسون الحكومات العربية التي توقع على هذه الاتفاقية خلال فترة التسعة اشهر التالية لموافقة المجلس الاقتصادي عليها الاعضاء المنضمون الحكومات العربية التي يوافق الاعضاء المؤسسون على قبول طلب انضمامها الى الاتفاقية .





4

المدة : مدة هذه الشركة خمسون سنة من تاريخ بدء العمل بهذه الاتفاقية وتكون قابلة للتجديد .





5

راس المال : 1. راس مال هذه الشركة ما قيمته خمسة ملايين وثلاثمائة الف جنيه مصري ويقوم الجنيه المصري حسبما هو محدد له بالقيمة الذهبية لدى صندوق النقد الدولي . 2. يقسم راس المال الى خمسمائة وثلاثين الف سهم اسمي قيمة كل منها عشرة جنيهات مصرية .





6

زيادة راس المال : 1. يجوز للشركة ان تزيد راس مالها بناء على اقتراح الجمعية العمومية للمساهمين المنصوص عنها في الباب السادس من نظام الشركة الملحق بهذه الاتفاقية . 2. تقرر زيادة راس المال المنصوص عنها في البند السابق بموجب اتفاقية تعقد لهذا الغرض بين اعضاء الشركة .





7

الاكتتاب : 1. يكتتب الاطراف في راس مال الشركة بالنسب الاتية : المملكة الاردنية الهاشمية 5ر2 % جمهورية السودان 4 % الجمهورية العراقية 14% المملكة العربية السعودية 14% الجمهورية العربة السورية 10% الجمهورية العربية المتحدة 30% دولة الكويت 17% الجمهورية اللبنانية 5 % المملكة الليبية المتحدة 5ر1 % المملكة المتوكلية اليمنية 2 % 2. يحدد الاعضاء المؤسسون نسبة اشتراك الحكومات العربية التي تنضم الى هذه الاتفاقية طبقا لنص الفقرة الثانية من المادة الثالثة .





8

1. يدفع المكتتبون 25% من قيمة حصتهم في راس المال عند التوقيع او الانضمام الى الاتفاقية ويكون الدفع الى الامانة العامة لجامعة الدول العربية . 2. تسدد باقي قيمة الاسهم المكتتب فيها وفقا لاحكام المادة الثامنة عشر من نظام الشركة . 3. للحكومات العربية المكتتبة الحق في تملك جميع الاسهم او عرضها للبيع لمواطنيها اشخاصا طبيعيين او معنويين وذلك في حدود 49% من حصتها .





9

في سبيل تشجيع الشركة على القيام باغراضها يتعهد الاطراف في هذه الاتفاقية فيما لا يتعارض ومصالح شركات النقل البحري الوطنية القائمة والاقتصاد القومي بالاتي : 1. اعفاء عمليات الاكتتاب والتداول ونقل ارباح الاسهم المكتتب فيها وكذلك قيمة تلك الاسهم من كل قيود النقد ومن جميع انواع الضرائب . 2. اعفاء سفن هذه الشركة عند شرائها من الخارج من الرسوم المفروضة في هذه الاحوال .





10

مركز الشركة : 1. يكون مقر الشركة الرئيس في بلد العضو الذي يساهم بالنصيب الاكبر في راس المال وتمارس الشركة نشاطها طبقا لقوانين هذا العضو ، ويجوز لمجلس الادارة ان ينشئ للشركة فروعا او وكالات في بلاد الاعضاء الاخرين او خارجها . 2. ترفع السفن علم العضو المسجلة في بلده ، ويراعى في تسجيل السفن التي تملكها الشركة التوزيع بقدر المستطاع على الاعضاء بنسبة اشتراك كل عضو في راس المال .





11

يعتبر نظام الشركة الملحق بهذه الاتفاقية جزاء متمما لها .





12

يعمل بهذه الاتفاقية بعد شهر من ايداع وثائق تصديق اربع اعضاء مؤسسين على ان يزيد مجموع اكتتابهم عن 50% من راس المال المنصوص عليه في المادة الخامسة من هذه الاتفاقية .





13

يصدق على هذه الاتفاقية من الاطراف الموقعين او المنضمين اليها طبقا لنظمهم الاساسية في اقرب وقت ممكن وتودع وثائق التصديق لدى الامانة العامة لجامعة الدول العربية التي تعد محضرا بايداع وثيقة تصديق كل طرف وتبلغه الى الاطراف المتعاقدة الاخرى .





14

يوجه الامين العام لجامعة الدول العربية او من ينوب عنه الدعوة الى الاجتماع الاول لمجلس الادارة المنصوص عنه في المادة العشرين من نظام الشركة الملحق بهذه الاتفاقية . وتاييدا لما تقدم قد وقع المندوبون المفوضون المبينة اسماؤهم بعد هذه الاتفاقية نيابة عن حكوماتهم وباسمائها . عملت هذه الاتفاقية بمدينة القاهرة يوم الخميس الرابع من المحرم سنة 1383 هـ الموافق السابع من يونيو سنة 1962 م. من اصل واحد باللغة العربية يحفظ في الامانة العامة لجامعة الدول العربية وتسلم صورة طبق الاصل لكل من الاطراف الموقعين على الاتفاقية او المنضمين اليها . عن المملكة الاردنية الهاشمية عن جمهورية السودان عن الجمهورية العراقية عن المملكة العربية السعودية عن الجمهورية العربية السورية عن الجمهورية العربية المتحدة عن دولة الكويت عن الجمهورية اللبنانية عن المملكة الليبية المتحدة عن المملكة المتوكلية اليمنية



مكتب / محمد جابر عيسى المحامى




تعليقات

بحث بعنوان النظام القانوني للمجال الجوي والفضائي







لنظام القانوني للمجال الجوي والفضائي





التوجهات العقائدية والقانون الوضعي



قبل أن تتم قوننته في تشريع، تمَّ إخضاع النظام القانوني للمجال الجوِّي للنقاش مرحلةً طويلة.

ونلاحظ في الفقه وجود نظريتين أساسيتين مختلفتين:

1.النظرية المرتكزة على مبدأ حرية الجو (معتمدة من قبل معهد القانون الدولي في اجتماعاته في غراند (1906) ومدريد (1911).

2.النظرية المرتكزة على مبدأ سيادة الدولة، مع الاعتراف بحرية مرور الطائرات الأجنبية (معتمدة من قبل جمعية القانون الدولي ومعظم الفقه الأنكلوساكسوني).

ونتيجة للحربين العالميتين، أُبرمت اتفاقيتان متتاليتان في باريس وشيكاغو تناولتا الموضوع نفسه.

-i إتفاقية باريس (13 تشرين الأول 1919)



في ما يختص بقانون الجو، إنحازت الإتفاقية بوضوح لمبدأ السيادة. فالمادة الأولى تنص بوضوح على: “إن الأطراف العليا المتعاقدة تعترف أن لكل دولة السيادة التامة والمطلقة على المجال الجوي فوق أراضيها“.

فالمبدأ ينص على أن المجال الجوي يخضع لسيادة الدولة، طالما أنه يغطي أراضي الدولة ومياهها الإقليمية، بينما يُصبح مفتوحاً فوق المياه الدولية.

وأمام هذا المبدأ المتشدد، كان من الضروري إدخال بعض التفسيرات المخففة من أجل تسهيل حركة الطيران، وإلا انعدمت الملاحة الجوِّية:

حرية المرور غير المؤذي في زمن السلم فوق أراضي الدولة، التي تستطيع أن تحد من هذه الحرية لأسباب عسكرية أو لأسباب تمس بالأمن العام.

المساواة في المعاملة للحؤول دون أي تمييز، خصوصاً التمييز لأسباب سياسية (جنسية الطائرة).

وكانت معاهدة 1919 تطبق في زمن السلم فقط، أما في زمن الحرب فكانت تقتصر على تأكيد “حرية تصرف” الدول المتحاربة، مع الأخذ بعين الاعتبار حق الدول المحايدة.

وقد أنشأت هذه المعاهدة هيئة دائمة مهمتها تطبيق بنودها، وأطلق عليها اسم “اللجنة الدولية للملاحة الجوية”، ووُضعت تحت سلطة جمعية الأمم، وهي تملك ثلاثة أنواع من الصلاحيات:

صلاحيات إدارية.

صلاحيات تشريعية (حق تعديل الأحكام التقنية الموجودة في ملاحق المعاهدة).

صلاحيات قضائية (تسوية الخلافات التقنية بين الدول المتعاقدة).

أما في ما يختص بنظام الطائرات، فتنص المعاهدة على أنه من أجل السماح للطائرة بالملاحة الجوية، يجب أن يكون لها جنسية محددة عبر رقم تسجيل الطائرة.

ولم يكن مسموحاً لدولة ما تسجيل طائرة إلا إذا كانت مملوكة بكاملها من رعايا الدولة. ولكن نظام معاهدة 1919 لم يكن صالحاً للاستمرار، إذ جوبه منذ البدء بانتقادات لاذعة من قبل سويسرا وهولندا اللتين بقيتا على الحياد في الحرب العالمية الأولى.

-ii معاهدة شيكاغو (7 كانون الأول 1944(

بعكس معاهدة باريس التي اتسمت ببساطتها ووحدتها، على الأقل من ناحية الشكل الخارجي، فإن معاهدة شيكاغو نصت على أحكام مستمدة من معاهدات ومصادر قانونية دولية:

-أحكام عامة خاصة بالطيران المدني الدولي والتي أوحت النص الأساسي للمعاهدة.

-أحكام عامة حول خدمات الطيران المنتظمة.

-12 قراراً وتوصية ذات طابع إداري قانوني وتقني.

من جهة أخرى، إستوحت معاهدة 1944 من المشروع الأميركي المتعلق بالحريات الخمس للطيران، حرِّيتين أساسيتين:

حرية التحليق (المرور السلمي) وحرية التوقف التقني؛

وثلاث حريات تجارية:

-الحق بهبوط الطائرات ركاباً وبضائع على أراضي أية دولة منضمة إلى المعاهدة وتحمل الطائرة جنسيتها.

-الحق بتحميل ركاب وبضائع باتجاه أراضي الدولة التي تحمل الطائرة جنسيتها.

-الحق بتحميل ركاب وبضائع من أراضي دولـة متعاقدة وإنزالها في أراضي أية دولة أخرى متعاقدة.

وفي حين أن الحريتين الأساسيتين تُمنحان حكماً للطائرات المدنية للدول الموقعة، فإن الحريات الثلاث ذات الطابع التجاري لا تُمنح للطائرات التي تقوم برحلات جوية دولية منتظمة، إلا على أساس اتفاق إضافي يُسمى “معاهدة الملاحة“.

وقد أنشأت معاهدة شيكاغو “منظمـة الطيران المدني الدولية” (o.a.c.i.)، وهي هيئة تقنية هدفها توحيد قواعد الملاحة الجوية. وقد أُلحقت هذه المنظمة، الموجودة في مونتريال-كندا، بمنظمة الأمم المتحدة، بتاريخ 13 أيار 1947، بصفتها مؤسسة متخصصة.

أخيراً نشير إلى أنه، بسبب تزايد حالات تحوير مسارات الطائرات، تمَّ توقيع عدد من المعاهدات اللاحقة، كمعاهدة لاهاي (16 كانون الأول 1970)، ومعاهدة مونتريال (23 أيلول 1971)، ومعاهدة طوكيو (14 أيلول 1963(.



-iii النظام القانوني للفضاء



أدى تطور النشاطات الفضائية في عصرنا الحالي، منذ إطلاق الاتحاد السوفياتي لأول “سبوتنيـك”، في 4 تشرين الأول 1957، إلى نشوء قانون جديد، هو قانون الفضاء والملاحة الفضائية أو الكونية. وقد تخطى هذا القانون الخيال والخرافة بالرغم من أنه لم يوضع بعد في مجموعة قواعد محدَّدة.

فقد أصبح من الضروري وضع تشريع متخصص، نظراً لطبيعة النشاطات المتخصصة في هذا المجال، ولا سيما إمكانية استعمال الفضاء لأغراض عسكرية، وأيضاً ضرورة تشريع التجارب الفضائية، وإطلاق الصواريخ الفضائية والملاحة في الفضاء، والأضرار التي تحدث نتيجـة لدوران هذه الصواريخ وأثناء عودتها أو سقوطها على الأرض، وضرورة إرساء نظام يحدد المسؤولية الناجمة عن هذه الأخطاء. وقد حصلت عدة محـاولات في الأمم المتحدة لطرح الموضوع والوصول إلى حل، ولكن الحلول المقترحة بقيت عامة ولم تدخل حيز التنفيذ.

بالرغم من ذلك، تم التوصل إلى اتفاق مبادئ حول النقاط التالية:

- عدم إمكانية تحويل الفضاء إلى مجال مستملك تابع لدولة ما.

- منع استعمال الفضاء لأهداف غير سلمية.

- ضرورة التعاون بين الدول لتنظيم مساعدة رواد الفضاء وإنقاذهم.

- مسؤولية الدولة التي تطلق مركبة فضائية عن الأضرار الناجمة عن عملية الإطلاق هذه.



-iv إستكشاف الفضاء والفضاء الخارجي واستخدامهما



إستلهمت الدول الأطراف في معاهدة لندن الآفاق الواسعة التي فتحها أمام الإنسانية ولوج الإنسان الفضاء الخارجي، وأدركت أهمية المصلحة المشتركة التي تعود على الإنسانية جمعاء من التقدم في ميدان استكشاف الفضاء والفضاء الخارجي واستخدامه في الأغراض السلمية، وأن يتم ذلك لتحقيق فائدة جميع الشعوب مهما كانت درجة نموها الاقتصادي أو العلمي؛ فعملت على الإسهام في تعاون دولي واسع يتناول النواحي العلمية إلى جانب النواحي القانونية من استكشاف الفضاء الخارجي واستخدامه للأغراض السلمية، مع يقينها أن هذا التعاون سيسهم في إنماء التفاهم المتبادل وفي توثيق العلاقات الودية بين الدول والشعوب. جاء ذلك في القرار 1962 (الدورة 18) وعنوانـه: “إعلان المبادئ القانونية المنظمة لنشاطات الدول في ميدان استكشاف الفضاء الخارجي واستخدامه”، وهو القرار الذي اتخذته الجمعية العامة للأمم المتحدة بالإجماع في 13 كانون الأول 1963؛

وأيضـاً في القرار 1884 (الدورة 18) الذي يدعو الدول إلى الامتناع عن وضع أية أجسام، تحمل أية أسلحة نووية أو أي نوع آخر من أسلحة التدمير الشامل، في أي مدار حول الأرض، أو عن وضع مثل هذه الأسلحة على أية أجرام سماوية، وهو القرار الذي اتخذته الجمعية العامة للأمم المتحدة بالإجماع في 17 تشرين الأول 1963؛

وخصوصاً في القرار 110 (الدورة 2) الذي اتخذته الجمعية العامة للأمم المتحدة في 3 تشرين الثاني 1947، وشجبت فيه البروباغندا الهادفة أو المؤدية إلى إثارة أو تشجيع أي تهديد للسلام أو خرق له أو أي عمل عدواني، معتبرة أن القرار المذكور يسري على الفضاء الخارجي. وقد أعلنت منظمة الأمم المتحدة ضرورة تحديد الأسس التي ترعى نشاطات الدول في ميدان استكشاف واستخدام الفضاء الخارجي، بما في ذلك القمر والأجرام السماوية الأخرى، بشكل يخدم خير البلاد كلها ومصالحها، مهما كانت درجة تطورها الاقتصادي والعلمي؛ لأن الفضاء الخارجي ملك للبشرية جمعاء.

وهكذا تكون لجميع الدول حريـة استكشاف واستخدام الفضاء الخارجي، بما في ذلك القمر والأجرام السماويـة الأخرى، دون أي تمييز وعلى قدم المساواة ووفقا للقانون الدولي، ويكون الوصول إلى مناطق الأجرام السماوية حرّاً، من حيث المبدأ.

ولها أيضاً حق إجراء الأبحاث العلمية في الفضاء الخارجي، بما في ذلك القمر والأجرام السماويـة الأخرى، على أن تسهل الدول التعاون الدولي في مثل هذه الأبحاث وتشجعه.

ولا يجوز مطلقاً التملك القومي للفضاء الخارجي، بما في ذلك القمر والأجرام السماوية الأخرى، لا بأن تُعلن السيادة عليه ولا باستخدامه أو احتلاله، ولا بأية وسيلة أخرى.

وينبغي إجراء أي نشاط بما يتوافق مع القانون الدولي، وميثاق الأمم المتحدة، بغية الحفاظ على السلام والأمن الدوليين وتعزيز التعاون والتفاهم الدوليين.

وتتعهد الدول الأطراف في المعاهدة بعدم وضع أية أجسام، تحمل أية أسلحة نووية أو أي نوع آخر من أسلحة التدمير الشامل، في أي مدار حول الأرض، أو وضع مثل هذه الأسلحة على أية أجرام سماوية أو في الفضاء الخارجي بأية طريقة أخرى.

على أن تستعمل جميع الدول الأطراف في المعاهدة القمر والأجرام السماوية الأخرى للأغراض السلمية فقط. ويحظر إنشاء أية قواعد أو منشآت أو تحصينات عسكرية على الأجرام السماوية وتجريب أي نوع من الأسلحة عليها أو إجراء أية مناورات عسكرية. ولا يحظر استخدام العديد العسكري لأغراض البحث العلمي أو لأية أغراض سلمية أخرى، كما لا يحظر استخدام أية معدات أو منشآت ضرورية للاستكشاف السلمي للقمر وللأجرام السماوية الأخرى.

وتعتبر الدول الأطراف في المعاهدة، روَّاد الفضاء بمثابة مبعوثين للإنسانية إلى الفضاء الخارجي، وعليها تزويدهم بكل مساعدة ممكنـة عند حصول أي حادث أو محنة أو هبوط اضطراري في أراضي أية دولة من الدول الأطراف أو في أعالي البحار، على أن تبادر، في حالة هبوط أولئك الرواد بشكل اضطراري، إلى إعادتهم سالمين إلى الدول المسجلة فيها مركبتهم الفضائية.

وبموجب هذه المعاهدة، يقع على رواد الفضاء التابعين لأية دولة من الدول الأطراف، واجب تقديم كل مساعدة ممكنة، عند مباشرة أية نشاطات في الفضاء الخارجي أو الأجرام السماوية، إلى الملاحين الفضائيين التابعين للدول الأطراف الأخرى.

وتلتزم الدول المعنية، الأطراف في المعاهدة، القيام فوراً بإعلام الدول الأخرى الأطراف في المعاهدة أو الأمين العام للأمم المتحدة، بأية ظاهرة تكتشفها في الفضاء الخارجي، بما في ذلك القمر والأجرام السماويـة الأخرى، يكون من شأنها تعريض حياة رواد الفضاء أو صحتهم للخطر.

وتقع على الدول الأطراف في المعاهدة المسؤوليـة الدولية عن النشاطات القومية في الفضاء الخارجي، بما في ذلك القمر والأجرام السماوية الأخرى، سواء قامت بها هيئات حكومية أو غير حكومية، وكذلك السهر على استكمال النشاطات بما يتلاءم مع قواعد القانون الدولي العام وترتيبات المعاهدة. وتكون الدول المعنية الطرف في المعاهدة مسؤولة عن فرض الإجازة والإشراف المستمر على نشاطات الهيئات غير الحكومية في الفضاء الخارجي، بما في ذلك القمر والأجرام السماوية الأخرى. وفي حال القيام بنشاطات مباشرة في الفضاء الخارجي، بما في ذلك القمر والأجرام السماوية الأخرى، من قبل المنظمات الدولية، يكون مسؤولاً عن احترام الشرعية الدولية، المجتمع الدولي والدول الأطراف في المعاهدة والمنظمات الدولية.

كما تترتب على كل دولة من الدول الأطراف في المعاهدة، تُطلق أو تتيح إطلاق أي جسم في الفضاء الخارجي، بما في ذلك القمر والأجرام السماوية الأخرى، وعلى كل دولة من الدول الأطراف يُطلق أي جسم من أراضيها أو من منشآتها، المسؤولية الدولية عن الأضرار التي تلحق بأية دولة أخرى من الدول الأطراف في المعاهدة أو أي شخص من أشخاصها الماديين أو المعنويين، بسبب ذلك الجسم أو عناصره المكوِّنة، على الأرض أو في الفضاء الجوي أو في الفضاء الخارجي، بما في ذلك القمر والأجرام السماوية الأخرى.

على صعيد آخر، تحتفظ الدولة الطرف في المعاهدة والمقيد في سجلها أي جسم مطلق في الفضاء الخارجي، بحق التحكم بذلك الجسم وبأي أشخاص يحملهم أثناء وجوده ووجودهم في الفضاء الخارجي أو على جرم سماوي. وتظل حقوق ملكية الأجسام التي تُطلـق في الفضاء الخارجي، بما في ذلك الأجسام التي تُجلب من أي جرم سماوي، أو تُركَّز عليه، وكذلك العناصر المكوِّنة لها، كاملة، عندما تكون هذه الأجسام أو أجزاؤها في الفضاء الخارجي أو على أي جرم سماوي وعندما تعود إلى الأرض. أما الأجزاء أو العناصر المكوِّنة لأجسام يتم اكتشافها خارج حدود الدولة والمدوَّنـة في سجلاتها، فينبغي إعادتها إلى تلك الدولة على أن يسبق ذلك تزويدها، بناء على طلب، بالمعطيات الآيلة إلى التعرف على الأجسام تلك قبل استعادتها.

أما في مجال استكشاف الفضاء الخارجي واستخدامه، بما في ذلك القمر والأجرام السماوية الأخرى، فعلى الدول الموقعة على المعاهدة الإستناد على قواعد التعاون والمساعدة المتبادلة، وأن تكمل نشاطاتها في الفضاء الخارجي، بما في ذلك القمر والأجرام السماوية الأخرى، آخذة بعين الاعتبار المصالح إياها لجميع الدول الأخرى الأطراف في المعاهدة. وتلتزم هذه الدول دراسة الفضاء الخارجي واستغلاله، بما في ذلك القمر والأجرام السماوية الأخرى، بشكل يحول دون أي تلوث وأية تغييرات ضارة في البيئة الأرضية يسببها إدخال أية مواد من خارج الأرض، والقيام، عند الاقتضاء، باتخاذ التدابير المناسبـة لهذا الغرض. وإذا كان لدولة من الدول الأطراف في المعاهدة، من الأسباب ما يحملها على الاعتقاد بان ثمـة نشاطاً أو تجربة تُزمع القيام بها في الفضاء الخارجي أو ينوي تنفيذها أحد مواطنيها، بما في ذلك القمر والأجرام السماوية الأخرى، قد تعترض نشاطات الدول الأطراف الأخرى في ميدان استكشاف الفضاء الخارجي واستخدامـه للأغراض السليمة، بما في ذلك القمر والأجرام السماويـة، فإن عليها إجراء المشاورات الدولية المناسبة قبل الشروع في ذلك النشاط أو الاختبار. ويجوز لكل دولة من الدول الأطراف في المعاهدة لديها من الأسباب ما يحملها على الاعتقاد بأن ثمة نشاطاً أو اختباراً تُزمع أية دولة أخرى من الدول الأطراف القيام به في الفضاء الخارجي، بما في ذلك القمر والأجرام السماوية الأخرى، قد يتسبب في عرقلة النشاطات المتعلقة باستكشاف الفضاء الخارجي واستخدامه، للأغراض السلمية؛ يحق لها طلب فتح باب المشاورات اللازمة بشأن ذلك النشاط أو التدريب.

وتلتزم الدول الأطراف في المعاهد، تعزيزاً للتعاون الدولي في ميدان استكشاف الفضاء الخارجي واستخدامه، بما في ذلك القمر والأجرام السماوية الأخرى، ووفقاً لمبادئ القانون الدولي العام؛ النظر، على قدم المساواة، في أية طلبات من الدول الأخرى الأطراف في المعاهدة ترغب في توفير التسهيلات اللازمـة لها لمراقبة طيران الأجسام الفضائية التي تُطلقها الدول تلك.

ويجري، بالاتفاق بين الدول المعنية، تحديد طبيعة تلك التسهيلات اللازمة للمراقبة وتعيين الشروط المناسبة لتوفيرها.

كما وافقت الدول التي تقوم بنشاطات في الفضاء الخارجي، بما في ذلك القمر والأجرام السماوية الأخرى، تعزيزاً للتعاون الدولي في ميدان استكشاف الفضاء الخارجي واستخدامه؛ على إعلام الأمين العام للأمم المتحدة، وكذلك الجمهور والمجتمع العلمي الدولي، قدر الإمكان والتحقيق، بالمعلومات اللازمة عن طبيعة تلك النشاطات ومباشرتها وأماكنها ونتائجها. وعلى الأمين العام أن يكون مستعداً، لإذاعة المعلومات المذكورة، ونشرها فور وصولها إليه.

وتم التوافق أيضاً على الإتاحـة لممثلي الدول الأخرى الأطراف في المعاهدة، وعلى أساس المعاملة بالمثل، زيارة جميع المحطات والمنشآت والمعدات والمركبات الفضائية التي تكون على القمر أو على الأجرام السماوية الأخرى. ويراعي الممثلون المذكورون الإعلان المسبق عن زيارتهم المزمعة، لإتاحة إجراء المشاورات المناسبة وتيسير اتخاذ الاحتياطات القصوى اللازمة لكفالة السلامة ولتفادي عرقلة السير الطبيعي للعمليات المعتادة في المنشأة موضوع الزيارة.

وتقوم الدول بالنشاطات المذكورة، خصوصاً في إطار المنظمات الدولية المشتركة في ما بينها. أما المسائل العلمية التي قد تُطرح بالنسبة إلى النشاطات التي تقوم المنظمات الدولية المشتركة بغية استكشاف الفضاء واستخدامه، فتبتَّ بها هيئات التحكيم الأولية.



-v القانون الذي يرعى روّاد الفضاء والأجسام التي يتم إطلاقها في الفضاء



وقد لاحظت الأهمية الكبيرة التي تتسم بها معاهدة المبادئ المنظِّمة لنشاطات الدول في ميدان استكشاف واستخدام الفضاء الخارجي، بما في ذلك القمر والإجرام السماوية الأخرى، التي تدعو إلى تزويد روَّاد الفضاء بكل مساعدة ممكنـة عند حصول أي حادث أو محنة أو هبوط اضطراري، وإلى المبادرة إلى إعادة روَّاد الفضاء سالمين، وإلى رد الأجسام المطلقة في الفضاء الخارجي؛ ما فتئت الجماعة الدولية راغبة في تطوير هذه الواجبات وتجسيدها. ولمَّا كانت ترغب في تعزيز التعاون الدولي في ميدان استكشاف الفضاء الخارجي واستخدامـه، للأغراض السلمية، فقد حدَّدت قواعد وسياقات لقوننة هذا المجال:

إذا تعرَّض طاقم مركبة فضائية لحادث، أو واجه خطراً، أو أُجبر على الهبوط الإضطراري أو غير الإرادي على أرض تخضع لأحكامه، أو هبط اضطراراً في عرض البحر، أو في أي مكان لا يخضع لأحكام الدولة؛ ينبغي:

-إعلام السلطة المطلِقة فوراً، فتقوم بإذاعة هذا الخبر بجميع وسائل الاتصال المتوفرة لها.

-إعلام الأمين العام للأمم المتحدة فوراً. ويتعيَّن عليه إذاعة هذا الخبر بدون أي تأخير وبجميع وسائل الاتصال المناسبة المتوفرة له.

وبموجب الاتفاقية هذه، التزمت كل دولة من الدول الأطراف المتعاقدة، يهبط في أي إقليم داخل في ولايتها أفراد طاقم أية سفينة فضائية، بسبب حادث أو عطل أو هبوط اضطراري أو غير إرادي؛ القيام فوراً باتخاذ جميع التدابير الممكنـة لإنقاذهم وتقديم كل مساعدة لازمة لهم. وتقوم بإعلام الدولة صاحبة السلطة المطلقة، وكذلك الأمين العام للأمم المتحدة، بالتدابير التي تتخذها وبالتقدم المحرز فيها.

كما يتوجب على الدولة صاحبة السلطة المطلقة، التعاون مع الدولة الطرف المتعاقدة لتأمين التنفيذ الفعال لعمليتي البحث والإنقاذ إن كان توفيرها للمساعدة يسهل عملية الإنقاذ السريع أو يساهم مساهمة ملموسة في تأمين التنفيذ الفعال لعمليتي البحث والإنقاذ. وتكون هاتان العمليتان خاضعتين لتوجيه ومراقبة الدولة الطرف المتعاقدة التي تعمل بالتشاور الوثيق المستمر مع السلطة المطلِقة.

وفي حال هبوط طاقم سفينـة فضائية في أعالي البحار أو في أي مكان آخر لا يدخل تحت سلطة أية دولة، ينبغي على الدول الأطراف القادرة على ذلك تقديم المساعدة، في حال الضرورة، في عمليتي البحث والإنقاذ تأميناً لسرعة إنقاذ الطاقم، والقيام بإعلام السلطـة المطلِقة والأمين العام للأمم المتحدة بالتدابير التي تتخذها وبالتقدم الذي تحرزه.

ويعاد سريعاً إلى ممثلي السلطة المطلِقة، سالمين، أفراد طاقم أية سفينة فضائية يهبطون في أي إقليم داخل في ولاية أية دولة، بسبب حادث أو محنة أو هبوط اضطراري أو غير مقصود:

1. تلتزم كل دولة من الدول الأطراف المتعاقدة، تعلم أو تكتشف أن أي جسم فضائي أو أي جزء من أجزائه قد سقط على الأرض في أي إقليم داخل في ولايتها إبلاغ ذلك إلى السلطة المطلِقة وإلى الأمين العام للأمم المتحدة.

2. تلتزم كل دولـة من الدول الأطراف المتعاقدة والتي تخضع لسلطتها أراضٍ يُعثر عليها على أي جسم فضائي أو أي جزء من أجزائه، القيام، بناءً على طلب السلطة المطلِقة، وبمساعدتها؛ باتخاذ التدابير العملية اللازمة في رأيها لاسترجاع ذلك الجسم أو العناصر المكوِّنة له.

3. بالنسبة إلى الأجسام المطلقة في الفضاء الخارجي أو أجزائها والتي يعثرعليها خارج الحدود الإقليمية للسلطة المطلِقة، يُصار إلى ردِّها لممثلي تلك السلطة أو إلى وضعها تحت تصرفهم، على ان تقوم السلطة المذكورة، قبل الرد، بتقديم البيانات الثبوتية اللازمة عند طلبها.

4. مع عدم الإخلال بالفقرتين 2و3 من هذه المادة، يجوز لأيـة دولة من الدول الأطراف المتعاقدة والتي لديها من الأسباب ما يحملها على الاعتقاد بخطورة وضرر أي جسم فضائي أو أي جزء من أجزائه صار اكتشافه في أي إقليم يقع تحت سلطتها وجرى استرجاعه في أي مكان آخر؛ يجوز لها إبلاغ ذلك السلطـة المطلِقة التي يتعيَّن عليها فوراً اتخاذ التدابير الفعالة اللازمة لإزالة أي خطر محتمل يهدد بالضرر، وذلك بتوجيه من الدولة السابقة وتحت إشرافها.

5. تتحمل السلطة المطلقة النفقات المترتبة على تنفيذ الالتزامات المتعلقة باسترجاع واسترداد أي جسم فضائي أو أي جزء من أجزائه، وذلك وفقاً لنصوص المعاهدة.

ويُقصد بتعبير “السلطـة المطلِقة”، الدول المسؤولة عن الإطلاق، أو المنظمة المعنية، عندما تكون إحدى المنظمات الحكومية الدولية هي المسؤولة عن الإطلاق، شرط إعلان تلك المنظمـة قبولها بالحقوق والواجبات المنصوص عليها في هذا الاتفاق، وأن تكون أغلبيـة الدول الأعضاء في المنظمة والطرف في الاتفاق أو المعاهدة المذكورة موافقـة على القوانين التي ترعى نشاطات الدول في ميدان استكشاف الفضاء الخارجي واستخدامه، بما في ذلك القمر والإجرام السماوية الأخرى.



Vi - منع انتشار الأسلحة النووية



تشكل الحرب النووية بما ترتبه من مخاطر، هاجساً دائماً للمجتمع الدولي. ولمنع حصول هكذا حرب، عمد المجتمع الدولي إلى اتخاذ كافة الخطوات الممكنة لمنع انتشار الأسلحة النووية ولحماية أمن الشعوب. وقد عقدت معاهدة لمنع انتشار الأسلحة النووية، انسجاماً مع قرارات الأمم المتحدة، كما تعهدت بعض الدول التعاون لتسهيل تطبيق ضمانات الوكالة الدولية للطاقة النووية المتعلقة بالنشاطات النووية السلمية.

وقد أعلن المجتمع الدولي دعمه لجهود الأبحاث، وكل ما يهدف لتأمين الضمانة الفعالـة لدفق المواد الخام والمواد الانشطارية الخاصة، عبر استعمال مواد ووسائل تقنية أخرى في بعض النقاط الستراتيجية، وذلك ضمن نظام ضمانات من الوكالة العالمية للطاقة الذرية.

وقد أدت هذه التوجيهات إلى تأكيد المبدأ الذي، من خلاله، تكون فوائد التطبيق السلمي للطاقة النووية (من ضمنها كل مواد تكنولوجية مشتقة تملكها الدول المجهزة بأسلحة نوويـة وبأجهزة نووية متفجرة) بالمتناول، بمعنى أن كل دولة متعاقدة (إن كانت مالكة أو غير مالكة لأسلحة نووية)، تستطيع استعمال هذه الإمكانات لأغراضٍ سلمية.

وينبغي على كل الدول، من حيث المبدأ، أن تشترك في أوسع تبادل ممكن للمعلومات العلمية، من أجل تطوير أعمق لاستعمال الطاقة الذرية لأغراضٍ سلمية، كما يجب عليها أن تساهم في هذا التطور على انفراد أو بالتعاون مع دولٍ أخرى.

فالهدف الأقصى هو، من دون شك، الوصول إلى وقف السباق للتسلح النووي واتخاذ الإجراءات الفعالة في اتجاه نزع السلاح النووي.

وكانت معاهدة 1963 قد حظرت تجارب الأسلحة النووية في الجو، والفضاء الخارجي وتحت المياه.

وأعلنت الدول المشاركة، في مقدمة هذه المعاهدة، عن عزمها الوصول إلى إيقاف جميع تجارب التفجيرات النووية ومتابعة المفاوضات في هذا الصدد.

إن المجتمع الدولي يحاول بلا كلل تشجيع الانفراج الدولي، وتعزيز الثقة بين الدول، لتسهيل وقف تصنيع الأسلحة النووية.



-vii المسؤولية الدولية عن الأضرار التي تسببها الأجسام الفضائية



إن من مصلحة الإنسانية جمعاء تنشيط استكشاف الفضاء الخارجي واستعماله لأغراض سلمية. ولتحقيق هذا الهدف، تمَّ تعديل المعاهدة المتعلقة بالمبادئ التي ترعى نشاطات الدول في حقل استكشاف الفضاء الخارجي واستخدامه، بما فيه القمر وسائر الأجرام السماوية. ومن الواضح أنه بالرغم من التدابير الاحترازية التي يجب أن تتخذها الدول والمؤسسات الدولية والمشتركة بين الحكومات التي تقوم بإطلاق أجسام فضائية، فإن هذه الأجسام قد تُحدث بعض الضرر.

من هنا كانت ضرورة وضع قواعد وأصول دولية فعالة تتعلق بالمسؤولية عن الأضرار التي تسببها أجسام فضائية، وبنوع خاص تأمين دفع تعويض كامل وعادل لضحايا تلك الأضرار من دون إبطاء، وذلك بموجب هذه الاتفاقية، مما يدعم التعاون الدولي في حقل استكشاف واستعمال الفضاء الخارجي لأغراض سلمية.

وتقع على دولة الإطلاق مسؤولية دفع تعويض عن الضرر الذي ألحقه جسمها الفضائي بسطح الأرض أو بالطائرات في الجو.

وفي حال ضرر ما، في مكان آخر غير سطح الأرض، يُصيب جسماً فضائياً يخص دولة أطلقته أو أفراداً أو ممتلكات موجودة على ذلك الجسم الفضائي، يتسبب به جسم فضائي يخص دولة إطلاق أخرى، فإن هذه الأخيرة لا تكون مسؤولة إلا إذا كان الضرر بسبب خطأ ارتكبته أو خطأ ارتكبه أشخاص مسؤولة عنهم.

في حال ضرر ما، في مكان آخر غير سطح الأرض، يصيب جسماً يخص دولة إطلاق أو أفراداً أو ممتلكات موجودة على ذلك الجسم، يتسبب به جسم فضائي يخص دولة إطلاق أخرى، وفي حال وقوع ضرر من جراء ذلك بدولة ثالثة أو بأشخاص ماديين أو معنويين تابعين لها، فإن الدولتين الأولتين تكونان مسؤولتين بالتضامن تجاه الدولة الثالثة، ضمن الحدود المبينة أدناه:

-إذا كان الضرر قد لحق بالدولة الثالثة على سطح الأرض أو بطائرة في الجو، فإن مسؤوليتهما تجاه الدولة تكون مطلقة.

-إذا كان الضرر قد لحق بجسم فضائي يخص الدولة الثالثة أو بأموال أو أشخاص موجودين على متن ذلك الجسم الفضائي، وفي مكان آخر غير سطح الأرض، فإن مسؤوليتهما تجاه الدولة الثالثة تكون مبنية على خطأ إحداهما أو على خطأ الأفراد المسؤولة عنهم كل منهما.

وفي جميع حالات المسؤولية المتضامنة، يوزع عبء التعويض عن الضرر بين الدولتين الأولتين بنسبة خطأ كل منهما. وفي حال تعذر تحديد مدى خطأ كل من الدولتين، يوزع عبء التعويض بالتساوي بينهما. ولا يمس التعويض المذكور حق الدولة الثالثة في السعي للحصول، من أي من دول الإطلاق أو من دول الإطلاق المسؤولة بالتضامن، على التعويض الكامل المتوجب عملاً بهذه الاتفاقية.

وعندما تقوم دولتان أو أكثر بالتشارك في إطلاق جسم فضائي، فإنهـا تكون مسؤولة بالتضامن عن كل ضرر يمكن أن ينتج عنه.

ولدولة الإطلاق التي عوضت الضرر، حق ملاحقة سائر المشتركين في عملية الإطلاق المشتركة. ويمكن للمشتركين في الإطلاق المشترك أن يعقدوا في ما بينهم اتفاقات تتعلق بتوزيع العبء المالي المسؤولين عنه بالتضامن. ولا تمس الاتفاقات المذكورة حق الدولة التي لحق بها الضرر في السعي للحصول من أي من دول الإطلاق المسؤولة بالتضامن على التعويض الكامل المتوجب، عملاً بهذه الاتفاقية.

وتُعفى دولة الإطلاق من المسؤولية الكاملة بالنسبة التي تتمكن فيها من إثبات أن الضرر ناتج كلياً أو جزئياً عن خطأ فادح أو فعل أو إهمال إرتُكب، بقصد إحداث الضرر، من قبل دولة مستدعية أو أشخاص ماديين أو معنويين تمثلهم الدولة الأخيرة.

ولا يُقبل أي إعفاء، من أي نوع كان، إذا كان الضرر ناتجاً عن نشاطات دول إطلاق لا تتفق والحق الدولي، بما فيها، بنوع خاص، ميثاق الأمم المتحدة والمعاهدة المتعلقة بالمبادئ التي ترعى نشاطات الدول في حقل استكشاف الفضاء الخارجي واستخدامه، بما فيه القمر وسائر الأجرام السماوية.

وتطبق أحكام هذه الاتفاقية على الضرر المسبب من جسم فضائي يخص دولة إطلاق:

-على رعايا دولة الإطلاق المذكورة.

-على الرعايا الأجانب عندما يشتركون في عمليات تسيير ذلك الجسم الفضائي، ابتداءً من وقت إطلاقه أو في أية مرحلة لاحقة حتى سقوطه، أو عندما يكونون على مقربة مباشرة من المنطقة المنوي استخدامها للإطلاق أو الاسترداد، وذلك بناء على دعوة من دولة الإطلاق.

وبإمكان الدولة التي يُصيبها الضرر أو التي يلحق الضرر بأشخاصها الماديين أو المعنويين، أن تقدم لدولة الإطلاق طلباً للتعويض عن ذلك الضرر.

وإذا لم تقدم الدولة التي يحمل جنسيتها الأشخاص الماديون أو المعنويون طلب التعويض، يمكن لدولة أخرى، بسبب ضرر لاحق بشخص مادي أو معنوي على أرضها، أن تقدم الطلب إلى دولة الإطلاق.

وإذا لم تقدم الدولة التي يحمل جنسيتها الأشخاص الماديون أو المعنويون والدولة التي حل الضرر على أراضيهـا طلباً بالتعويض، وإذا لم تبد عزمها على تقديم طلب من هذا النوع، فإنه يجوز لدولة أخرى، نظراً لضرر لحق بمقيميها الدائمين، تقديم طلب لدولة الإطلاق.

ويقدم طلب التعويض إلى دولة الإطلاق بالطرق الدبلوماسية. وكل دولة لا تقيم علاقات دبلوماسية مع تلك الدولة، يمكنها أن تطلب من دولة ثالثة تقديم طلبها، وتمثيل مصالحها بأي شكل آخر، بموجب هذه الاتفاقية، لدى دولة الإطلاق، ويمكنها أيضاً أن تقدم طلبها بواسطة أمين عام منظمة الأمم المتحدة، شرط أن تكون كل من الدولة المستدعية ودولة الإطلاق عضواً في منظمة الأمم المتحدة.

ويمكن تقديم طلب التعويض إلى دولة الإطلاق في مهلة سنة من تاريخ وقوع الضرر، أو من تاريخ الكشف عن هوية دولة الإطلاق المسؤولة عنه.

غير أنه في حال عدم معرفة الدولة بوقوع الضرر أو عدم تمكنها من الكشف عن هوية الدولة المسؤولة عنه، فإن طلبها يكون مقبولاً خلال السنة التي تلي تاريخ إطلاعها على الوقائع المذكورة. إلا أن المهلة المشار إليها لا يمكن أن تتجاوز في أي حال سنة واحدة، ابتداءً من التاريخ الذي كان من المعقول أن تطلع فيـه على الوقائع فيما لو كانت قد حاولت جاهدة الوقوف عليها.

وتطبق المهل حتى إذا لم يكن مدى الضرر معروفاً بدقة. غير أنه في هذه الحالة، يحق للدولة المستدعية أن تعيد النظر بطلبها، وأن تقدم وثائق إضافية بعد المهلة المحددة، وذلك في مهلة سنة تبدأ من التاريخ الذي وقفت فيه على المدى الحقيقي للضرر.

ولا يفترض تقديم طلب تعويض إلى دولـة الإطلاق، بموجب هذه الاتفاقية، الاستنفاذ المسبق لطرق المراجعة الداخلية التي قد تكون مفتوحة أمام الدولة المستدعية أو الأشخاص الماديين أو المعنويين الذين تمثل مصالحهم.

ولا تحول أية أحكام في هذه الاتفاقية دون قيام دولة أو شخص مادي أو معنوي يمكن أن تمثله، بتقديم طلب إلى الأجهزة القضائية والإدارية في بلد الإطلاق. غير أنه لا يحق لدولة أن تقدم طلبها بموجب هذه الاتفاقية للتعويض عن ضرر يكون سبق أن قُدِّم طلب بشأنه إلى الأجهزة القضائية أو الإدارية في دولة الإطلاق، أو تطبيقاً لاتفاق دولي آخر تكون الدولة المعنية مرتبطة به.

ويتم تحديد قيمة التعويض عن الضرر المتوجب دفعه من قبل دولة الإطلاق، بموجب هذه الاتفاقية، وفقاً للقانون الدولي ولمبادئ العدالة والإنصاف، بشكل يعيد فيه التعويض عن الضرر الشخص المادي أو المعنوي المستدعي، أو الدولة أو المنظمة الدولية المستدعية، إلى الوضع الذي كان من المفترض أن يكون سائداً لو لم يحدث الضرر.

وتُدفع قيمـة التعويض بعملة الدولة المستدعية، أو بناء على طلب هذه الأخيرة بعملة الدولة المتوجب عليها التعويض عن الضرر، إلا في حال اتفاق الدولتين على خلاف ذلك.

وإذا لم يتم تسوية طلب التعويض بالطرق الدبلوماسية، وفي مهلة سنة ابتداءً من تاريخ تبليغ البلد المستدعي إلى بلد الإطلاق إيداع الوثائق الثبوتيـة لطلبه، يشكل الفرقاء المعنيون، بناءً على طلب أحدهم، لجنة لتسوية الطلبات.

وتتألف لجنة تسوية الطلبات من ثلاثة أعضاء: عضو تعينه الدولة المستدعية، وعضو تعينه دولة الإطلاق، والعضو الثالث، وهو الرئيس، يختاره الفريقان بالاتفاق في ما بينهما. ويجري كل فريق التعيين المذكور في مهلة شهرين من تاريخ طلب تأليف لجنة تسوية الطلبات.

وإذا لم يتم الاتفاق على اختيار الرئيس في مهلة أربعة أشهر من طلب تأليف اللجنة، يمكن لأحد الفريقين رجاء أمين عام منظمة الأمم المتحدة تعيين الرئيس في مهلة إضافية تمتد شهرين.

وإذا لم يعين أحد الفريقين العضو الذي يمثله في المهلة المحددة، يقوم الرئيس بمفرده، بناء على طلب الفريق الآخر، بتعيين لجنة تسوية الطلبات.

وفي حال شغور أحد المراكز في اللجنة لأي سبب كان، يصار إلى ملئه وفقاً للأصول المتبعة في التعيين الأساسي.

وتقرر اللجنة المكان أو الأمكنة التي تكون مقراً لها، كما تقرر سائر القضايا الإدارية.

وتقرر لجنة تسوية الطلبات ما إذا كان الطلب في محله، وتحدد، عند الاقتضاء، مقدار التعويض الواجب دفعه.

ولقرار اللجنة صفة مبرمة وملزمة إذا اتفق الأفرقاء على ذلك، وإلاَّ أصدرت اللجنة حكماً نهائياً بمثابة توصية يأخذها الفرقاء بعين الاعتبار بحسن نية. وعلى اللجنة أن تبرر قرارها أو حكمها.

وتصدر اللجنة قرارها أو حكمها بأسرع وقت ممكن، وفي مهلة أقصاها سنة واحدة من تاريخ تشكيلها، إلا إذا رأت وجوب تمديد هذه المهلة.

كما تنشر قرارها أو حكمها، وتبلغ نسخة مصدقة عنه إلى كل من الأفرقاء وإلى أمين عام منظمة الأمم المتحدة.

ويتقاسم الأفرقاء نفقات لجنة تسوية الطلبات بالتساوي، إلا إذا قررت اللجنة خلاف ذلك.

أمـا إذا كان الضرر الناتج عن جسم فضائي يشكل خطراً واسع المدى على الأرواح البشرية أو يؤثر، بشكل جدي، على الأوضاع المعيشية للسكان أو سير العمل في المراكز الحيوية؛ فإن الدول الأفرقاء، وخاصة دولة الإطلاق، تدرس إمكانية تقديم المساعدة المناسبة والسريعة للدولة التي تكون قد تعرضت للضرر، عندما تقوم تلك الدولة بطلب ذلك. وهذه المادة لا تمس بأي شكل حقوق الدول الأفرقاء بموجب هذه الاتفاقية أو واجباتها.





مكتب / محمد جابر عيسى المحامى





تعليقات

الوكالة العالمية للصحافة والطباعة والنشر "رخــا"



دليـــل

عمليات النقل الجوى

للتصديـر





































وإننا نتوجه بالشكر للجهات الحكومية ومندوبيها لدى نقطة التجارة الدولية على حسن التعاون والتجاوب مع متطلبات النقطة لتحقيق أهدافها.



هذا وقد تفضل مشكورا الأستاذ الدكتور / يوسف بطرس غالى وزير الاقتصاد والتجارة الخارجية بالموافقة على طبع وتوزيع هذا الدليل لتحقيق أهداف وتغطية احتياجات رجال الأعمال المتعاملين معها.





والله ولى التوفيق

























































قائمة المحتويات



الصفحة

مقدمة 8

أولا : دور الجهات الحكومية المختصة 9

ثانيا : تطور ونشاط عمليات النقل الجوى للبضائع 11

ثالثا : طبيعة عمليات النقل الجوى للبضائع 13

رابعا : أسعار النقل الجوى للبضائع 22

خامسا : عقد النقل الجوى للبضائع 25

سادسا : شركات الشحن الجوى 37

سابعا : تفسير المصطلحات الهامة 38

ثامنا : إرشادات هامة 39

تاسعا : التسهيلات المقدمة من نقطة التجارة الدولية 40











































مقدمة

تتميز عمليات النقل الجوى للبضائع بأن لها العديد من الجوانب الفنية والقانونية التى من المفيد معرفتها حتى يمكن لكل من المصدرين والمستوردين الإحاطة بهذه الجوانب والاستفادة من التسهيلات التى تقدمها نقطة التجارة الدولية المصرية الرئيسية وفروعها داخل الأراضى المصرية وذلك لنقل بضائعهم وسلعهم بالطائرات بين الأراضى المصرية والدول الأجنبية مما يساعد على تنشيط حركة الصادرات المصرية للخارج وتسهيل الواردات ومستلزمات الصناعة المصرية من الخارج .



هذا ومن الجدير الإشارة إلى أنه إذا كانت نقطة التجارة الدولية المصرية تهتم بتنشيط عمليات التجارة الدولية باستخدام أفضل الوسائل الألكترونية للاتصالات والمعلومات ، فإ، الهيئة المصرية للطيران المدنى تهتم بتنشيط عمليات الطيران المدنى والنقل الجوى للبضائع والركاب من وإلى وفى المطارات المصرية المختلفة لخدمة الاقتصاد القومى .



وسوف نتناول بالإيضاح فى هذا الدليل الجوانب المختلفة لعمليات النقل الجوى للبضائع والتسهيلات التى يمكن تقديمها والإرشادات الهامة التى من المستحسن مراعاتها لتحقيق المصالح المشتركة لكل من الهيئة المصرية العامة للطيران المدنى ونقطة التجارة الدولية وعملائها من المصدرين والمستوردين.



































أولا : دور الجهات الحكومية المختصة

(1) نقطة التجارة الدولية المصرية

- إنشاء النقطة وأهدافها :

بناء على توصيات مؤتمر الأمم المتحدة للتجارة والتنمية (الانكتاد) فى مارس 1992 بإنشاء نقاط التجارة الدولية فى الدول الأعضاء لزيادة كفاءة التجارة الدولية ومواكبة التطورات فى تكنولوجيا الاتصالات ومساعدة المؤسسات التجارية الصغيرة والمتوسطة ، فقد تم إنشاء وافتتاح نقطة التجارة الدولية المصرية فى سبتمبر 1994 لتحقيق الأهداف الآتية :-

أ - توفير الفرص التجارية والاستثمارية لرجال الأعمال .

ب – ترويج المنتجات المصرية المتميزة فى الأسواق العالمية .

ج – تخفيض تكلفة العمليات التجارية .

د - تطبيق التجارة الإلكترونية .

هـ- زيادة الاشتراك فى التجارة العالمية خاصة للمشروعات الصغيرة والمتوسطة .

و - توفير قواعد معلومات عن كافة فرع التسهيلات التجارية (ومن بينها النقل الجوى) .



(2) الهيئة المصرية العامة للطيران المدنى :

تختص الهيئة العامة للطيران المدنى بتنظيم عمليات الطيران المدنى والنقل الجوى بالإضافة إلى تأمين سلامة الطيران المدنى والسلامة الجوية وإنشاء إدارة المطارات التابعةلها والإشراف على جميع شركات الطيران المدنى المصرية والأجنبية التى تعمل فى الأراضى المصرية . ولذلك فهى السلطة الحكومية المختصة بإصدار تراخيص وتصاريح النقل الجوى اللازمة لقيام أى شركة طيران بتسيير أية رحلات جوية منتظمة أو عارضة لأى غرض داخل أو من أو إلى الأراضى المصرية وتراعى الهيئة فى إصدار تلك التراخيص والتصاريح أحكام المعاهدات الدولية المنضمة إليها مصر واتفاقيات النقل الجوى الثنائية التى تبرمها مصر مع الدول الأجنبية وكذلك أحكام قانون ولوائح الطيران المدنى المصرى.

وتنفيذ لقرارات مجلس الوزراء المصرى الصادرة فى 29/10/1997 الخاصة بتنمية الصادرات المصرية فإن الهيئة بدأت فى تطبيق سياسة تهدف إلى تنشيط عمليات النقل الجوى للبضائع بتنفيذ الخطوات الآتية : -







(أ) السماح للشركات الخاصة ومؤسسة مصر للطيران الخضروات والبضائع بدون قيود.

(ب) السماح للأفراد أو الشركات بإنشاء شركات طيران سواء بالتمليك أو الإيجار أو بنظام التأجير التمويلى وفقا للقواعد التى تضعها وزارة النقل بعد إعتمادها من مجلس الوزراء.

(ج) السماح لشركات القطاع الخاص بمزاولة أعمال الخدمات الأرضية للبضائع لتوسيع قاعدة المنافسة والالتزام بأسعار المطارات الأخرى فى دول الجوار بما يحقق المنافسة فى الأسعار.

(د) تسيير خطوط طيران منتظمة إلى الدول الأفريقية ودول الكومنولث السوفيتية السابقة على الخطوط التى لا تصلها خطوط مصر للطيران.

(هـ) استكمال وتطوير مطارات قويسنا والإسماعيلية وأسوان وأسيوط بالإضافة إلى استخدام جانب من خدمات مطار برج العرب لغرض نقل البضائع لتخفيض تكلفة النقل وزيادة طاقة الشحن .

هذا علما بأن الهيئة المصرية العامة للطيران المدنى تشجع وتساعد شركات الطيران المصرية الخاصة على تشغيل خطوط ورحلات جوية لنقل البضائع والركاب على القطاعات الجوية التى لا تخدمها مؤسسة مصر الطيران . كما تقوم الهيئة بإصدار تقرير إحصائى سنوى للنقل الجوى يتضمن إحصائيات وبيانات عن حركة الطائرات والرحلات والركاب والبضائع التى تمت فى جميع المطارات المصرية بينها وبين مطارات الدول المختلفة .



ويمكن الاستفادة من هذه التقارير بصورة كبيرة جدا لمعرفة تطور واتجاهات حركة الصادرات والواردات التى تمت باستخدام الطائرات المصرية والأجنبية .



ثانيا : تطور ونشاط عمليات النقل الجوى للبضائع

(1) تطور عمليات النقل الجوى للبضائع

أثناء الحرب العالمية الثانية تم نقل كميات كبيرة من المعدات والأسلحة والذخيرة الحربية من الولايات المتحدة الأمريكية إلى دول أوروبا عبر شمال الأطلنطى وإلى دول شرق آسيا عبر المحيط الهادى وقد استخدمت فى عمليات النقل المذكورة جميع أنواع الطائرات التى كانت متوافرة فى ذلك الوقت وكانت أساسا طائرات حربية.

وبعد انتهاء الحرب العالمية تم استخدام أعداد كبيرة من طائرات النقل العسكرية فى عمليات نقل البضائع والسلع المدنية بين الدول المختلفة . وعند تزايد الطلب على عمليات النقل الجوى المدنى للسلع والبضائع والمعدات بين الدول ، لجأت شركات الطيران إلى تحويل بعض طائرات الركاب لنقل البضائع ثم قامت شركات صناعة الطائرات بتصميم وإنتاج العديد من الطائرات الجديدة المخصصة لنقل البضائع فقط مع تطوير طائرات الركاب وجعلها قابلة للتحويل إما كليا أو جزئيا لنقل البضائع ، وقد تم تطوير وتحسين إمكانيات هذه الطائرات بعد ذلك.



(2) تطور حركة النقل الجوى للبضائع فى مصر للفترة 1992 – 1998 :

عندما ظهرت الحاجة فى مصر لنقل البضائع جوا ، تم نقلها على طائرات الركاب أولا لأن كمياتها كانت قليلة وسهلة النقل وبعد تزايد كميات هذه البضائع فإن شركات الطيران قامت بتسيير رحلة أو رحلات خاصة لنقل البضائع أو زيادة المساحات المتاحة على طائرات نقل الركاب لمواجهة الطلب فى هذه المجال. وخلال الفترة الماضية من 1992 حتى 1998 زادت كميات البضائع التى تم نقلها بالطائرات من 86531 طن عام 1992 إلى 140287 طن عام 1998 وقد بلغت نسبة الزيادة 62.12 % ، وفيما يلى جدول يوضح تطور حجم هذه البضائع بالطن وفقا للتقارير الإحصائية السنوية للنقل الجوى والتى أصدرتها الهيئة المصرية العامة للطيران المدنى.

السنة 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998

البضائع بالطن

بضائع محلية 2026 2068 4459 5162 4161 4533 3422

بضائع دولية 84505 110292 100946 116795 130932 140867 126865

الإجمالى 86521 112361 105405 121958 135093 145400 140287

نسبة التغير المئوية - 29.85% -6.2% 15.7% 10.7% 7.6% -3.5%



ويبدو من هذا التطور أن معظم البضائع التى تم نقلها هى بضائع دولية تم استيرادها أو تصديرها للخارج ، وعند تحليل حركة البضائع الجوية الدولية المنقولة خلال الثلاث سنوات الماضية فإنه يتبين أن معظم البضائع قد تم نقلها من وإلى القاهرة وفقا للتقارير الإحصائية السنوية للنقل الجوى التى أصدرتها الهيئة المصرية العامة للطيران المدنى .



(3) تنشيط عمليات النقل الجوى للدول المختلفة :

(أ) تنشيط عمليات النقل الجوى لدول الكوميسا :

تقوم مؤسسة مصر للطيران بتشغيل خطوطها الجوية الدولية المنتظمة للركاب والبضائع إلى 14 دولة أفريقية من بينها ثمانية دول أعضاء فى منظمة الكوميسا لدول شرق وجنوب أفريقيا وهى (السودان ، أوغندا ، تنزانيا ، زيمبابوى ، جنوب أفريقيا ، أثيوبيا ، إرتيريا وكينيا) كما تقوم المؤسسة بتشغيل خطوط جوية دولية منتظمة للبضائع فقط إلى أربعة دول وهى (السودان ، تشاد ، كينيا وأوغندا) .

وحاليا تقوم الهيئة المصرية العامة للطيران المدنى بالاتصال بدول أفريقية أخرى أعضاء فى منظمة الكوميسا للحصول على موافقتها لكى تقوم مؤسسة مصر للطيران بتشغيل خطوطها الجوية إليها وهذه الدول هى : سوازيلاند ، جيبوتى ، زامبيا وموريشيوش .

وفور اكتمال الترتيبات اللازمة والحصول على موافقات الدول المعنية فإن مؤسسة مصر للطيران تستطيع تشغيل خطوطها الجوية إلى ومن الدول الأربعة المذكورة مما سوف يساعد على سهولة الانتقال وتنشيط عمليات الشحن الجوى للبضائع بين مصر وهذه الدول الأفريقية .

(ب) تنشيط عمليات النقل الجوى للدول الأخرى :

بعد توقيع اتفاقية إنشاء السوق العربية المشتركة والعديد من الاتفاقيات التجارية مع الدول الأخرى لتنشيط العلاقات التجارية أو لإنشاء مناطق تجارة حرة معها فإنه من المتوقع أن تزيد كميات البضائع الممكن تصديرها واستيرادها بالطائرات بين مصر وهذه الدول المختلفة خلال الفترة القادمة مما يحتاج إلى تضافر جهود كل من نقطة التجارة الدولية المصرية والهيئة العامة للطيران المدنى ومؤسسة مصر للطيران وغيرها من شركات الطيران الوطنية والجنبية لتلبية الاحتياجات المتوقعة للنقل الجوى للبضائع وللركاب .



ثالثا : طبيعة عمليات النقل الجوى للبضائع

يقصد بعمليات النقل الجوى للبضائع أن تقوم شركة طيران (ناقل جوى) بنقل البضائع والسلع بالطائرات على رحلاتها من مكان إلى مكان آخر فى مقابل أجر .

وفى هذا الصدد فإن الأمر يحتاج إلى إيضاح العناصر الآتية : -

 التمييز بين عمليات النقل الجوى للبضائع عن عمليات نقلها بوسائل النقل الأخرى .

 التمييز بين نقل البضائع ونقل الركاب بالطائرات .

 تحديد أنواع الرحلات الجوية التى نقل البضائع عليها .

 تحديد المعدات المستخدمة فى النقل الجوى للبضائع وخصائصها الاقتصادية.

 تحديد البضائع الممكن نقلها بالطائرات









وسوف نوضح فيما يلى كل عنصر من العناصر السابقة :



1- التمييز بين عمليات النقل الجوى للبضائع وعمليات نقلها بوسائل النقل الأخرى

أ - تتميز عمليات نقل البضائع بالطائرات بأنها تتم بسرعة فائقة مما يؤدى إلى توفير الوقت ، وقد ترتب على ذلك أن الطائرات يمكنها القيام بهذه العمليات بصورة منتظمة خلال ساعات الليل والنهار ولمسافات طويلة وبين وعبر القارات المختلفة دون مشاكل

ب – أن النقل بالطائرات بسرعة عالية يتم فى فترات قصيرة مما يوفر عامل الحماية للبضائع ضد الأضرار والسرقات التى تحدث أثناء نقلها بوسائل النقل الأخرى المائية والبرية.

ج – أن النقل الجوى للبضائع يمكن أن يتم إلى الجهة المرسلة إليها مباشرة دون حاجة لمتطلبات كثيرة سوى تسهيلات أرضية أقل تكلفة من تلك التسهيلات المطلوبة لوسائل النقل الأخرى البرية والمائية.

د – أن عمليات النقل الجوى للبضائع قد تساعد على فتح أسواق تجارية جديدة لم يتم فيها بعد إنتاج هذه البضائع مثل تصدير أنواع من المحاصيل الزراعية والفواكه من دولة تنضج فيها مبكرا إلى دولة لم تزرعها أو تنضج فيها بعد ، نتيجة لاختلاف الظروف الجوية والمواسم الزراعية .



2- التمييز بين نقل البضائع ونقل الركاب بالطائرات .

1) تتميز حركة نقل البضائع عن الركاب بالطائرات بأنها تتحرك وتنقل فى اتجاه واحد فقط (One Way Direction) وهو غالبا من مراكز الإنتاج والتجميع إلى أسواق الدول المختلفة مما يؤدى إلى رجوع الطائرات فارغة فى رحلات العودة ويجعل نسبة امتلاء هذه الطائرات والاستفادة منها منخفضا . أما بالنسبة للركاب فإنه يمكن نقلهم بالطائرات سواء فى اتجاه واحد أو ذهاب / عودة لأن الراكب يعود فى جميع الأحوال إلى مكان موطنه أو إقامته الدائمة وهذا يساعد شركات الطيران على رفع نسسبة امتلاء وتشغيل طائراتها لأقصى قدر ممكن.

2) لا يمكن تطبيق نظام التوقف المؤقت ((Stop Over) الاختيارى للركاب على نقل البضائع نظرا لأن الراكب عندما يتوقف مؤقتا أثناء رحلته فى مطار متوسط فإنه يتحرك بمفرده لقضاء طلباته ثم يستكمل الرحلة بعد ذلك إلى مقصده النهائى . أما البضائع فإنها حين تتوقف فى أحد المطارات المتوسطة لتحويلها إلى أخرى فإنها تحتاج إلى تفريغها ونقلها وتخزينها لحين إعادة شحنها مما يستلزم توفير المخازن الملائمة المأمونة لحفظ البضائع من التلف والسرقة وأن تكون هذه المخازن سهل الوصول إليها وملائمة لجميع أنواع البضائع.

3) أن الركاب وان كانوا كثير العدد ويحتاجون لخدمات أثناء الرحلات الجوية إلا أن صلتهم بشركات الطيران تنتهى فور انتهاء رحلاتهم بينما فى عمليات نقل البضائع تهتم شركات الطيران بشخصية شاحن البضائع لكى تجعله عميل دائم ينقل بضائعه على رحلاتها الجوية. ولهذا تبذل شركات الطيران جهودها لتحسين خدماتها للاحتفاظ بهؤلاء العملاء ومثال ذلك توفير خدمة نقل البضائع من الباب للباب وعرض أسعار متعددة لنقل البضائع المختلفة بالطائرات .

4) يحتاج نقل البضائع بالطائرات إلى عمليات أخرى لنقلها من وإلى المطارات وشحنها وتفريغها من الطائرات وتخزينها لحين تسليمها ، مما يستوجب تنظيم الإجراءات اللازمة للخدمات الأرضية وإنشاء مكاتب للشحن والتخليص وتسهيلات للتعبئة والتجميع والتخزين للبضائع .

5) يختلف توقيت نقل البضائع عن نقل الركاب فالشاحنون والراسلون والناقلون يفضلون عادة استخدام الرحلات الليلية لنقل البضائع بالطائرات تطبيقا للمبدأ التجارى القائل أن الشحن يجب أن يتم فى الساعات المتأخرة من الليل ليمكن تسليم البضائع للمرسل إليه مبكرا فى الصباح ليستطيع عرضها فى الأسواق مبكرا ، أما الركاب فإنهم يفضلون السفر نهارا لإنجاز أعمالهم ولمشاهدة المعالم الطبيعية والاستمتاع بجمالها . ولهذا فإن مجال كلا النوعين من النقل لا يتعارض ومن المفيد لصالح شركات الطيران تنظيم حركتها الجوية باستخدام طائراتها لنقل البضائع والبريد وجزء من الركاب ليلا بأسعار مخفضة واستخدام الطائرات لنقل الركاب ومعهم جزء من البريد والبضائع العاجلة نهارا وبالأسعار العادية.

6) لا تحتاج البضائع بصفة عامة أثناء نقلها لأية خدمات أو عناية خاصة ولا تتأثر نسبيا باختلاف درجة الحرارة والرطوبة والضغط الجوى إلا فى حالات خاصة كما إنها ليست حساسية عالية بالنسبة للتأخير والتحويل أو زيادة مدة الرحلة وإن كان يجب ملاحظة أن عدم وصول بضائع معينة فى ميعادها قد يكون ذو تأثير اقتصادى أو صحى خطير أكبر من عدم وصول أحد الركاب فى ميعاده مثل عدم وصول شحنة مبيدات حشرية أو أدوية أو مواد إغاثة مطلوبة على وجه السرعة لمكافحة انتشار بعض الحشرات أو الآفات أو أحد الأمراض السريعة الانتشار أو لمعالجة آثار كارثة طبيعية أو صناعية.



3- أنواع الرحلات الجوية لنقل البضائع.

يمكن شحن البضائع على رحلات الخطوط الجوية المنتظمة وسوف نبين فيما يلى الفرق بين هذه الرحلات :

1- رحلات الخطوط الجوية المنتظمة :

ويقصد بها الرحلات الجوية المفتوحة لجمهور التى تسيرها شركات الطيران بين مطارين أو أكثر محددين سلفا وفق جدول مواعيد معلن أو عند تسيير هذه الرحلات بتكرار وانتظام ثابتين وواضحين وقد تكون هذه الخطوط محددة لنقل الركاب أو الركاب والبضائع أو البضائع فقط ، وقد استقر العمل على أن هناك جداول مواعيد للرحلات المنتظمة الصيفية تبدأ من أول أبريل وحتى 31 أكتوبر وأخرى شتوية تبدأ من أول نوفمبر حتى 31 مارس . وتقدم شركات الطيران جداولها إلى سلطات الطيران المدنى للدول المعنية لاعتمادها قبل بدء العمل بها بفترة كافية.



2- رحلات الخطوط الجوية غير المنتظمة (العارضة) للبضائع :

ويقصد بها الرحلات الجوية التى يتم تسييرها بين مطارين محددين بناء على اتفاق خاص بين الشاحنين وشركة الطيران لاستئجار الطائرة أو استئجار حمولتها لنقل كميات محددة من البضائع فى المواعيد التى يتفق عليها بينهما .

هذا علما بأن الرحلات الجوية قد تكون داخلية حين يتم تشغيلها بين مطارين داخل إقليم دولة واحدة وقد تكون هذه الرحلات دولية حيث يتم تشغيلها بين مطارين يقعا فى إقليمى دولتين مختلفتين.



4- المعدات المستخدمة فى النقل الجوى وخصائصها الاقتصادية.

أ - أنواع الطائرات المستخدمة :

يمكن إتمام عمليات النقل الجوى للبضائع باستخدام أنواع مختلفة من الطائرات كما يلى :

1- طائرات نقل الركاب :

يمكن نقل البضائع مع أمتعة الركاب فى المساحات المخصصة لذلك فى باطن الطائرات المخصصة لنقل الركاب ويتميز شحن البضائع على هذه الطائرات بأنه يوفر الوقت والاتصالات إلى جميع مطارات العالم لوجود شبكة ضخمة من رحلات الركاب لهذه المطارات مما يشبع حاجة الشاحنين للنقل الجوى . ولكن يعيب اللجوء إلى استخدام هذه الطائرات أن المساحات المتاحة لنقل البضائع عليها صغيرة مما يجعلها تعجز عن الوفاء باحتياجات الشاحنين لنقل إرساليات كبيرة من البضائع المراد شحنها.



2- طائرات نقل الركاب / البضائع (Combi Aircraft)

وهى طائرات تعدها بعض شركات الطيران لنقل الركاب والبضائع معا بحيث تقلل المساحة المخصصة لنقل الركاب وإتاحة الفرصة لنقل البضائع على أرضية الطائرات بالإضافة للمساحات المتاحة فى باطن هذه الطائرات ، وقد ساعد هذا التعديل فى التصميم الداخلى للطائرات على زيادة إمكانيتها لنقل المزيد من كميات البضائع ولكنها ما تزال تقصر عن الوفاء باحتياجات الشاحنين لنقل كميات ضخمة كبيرة من البضائع



3- طائرات نقل البضائع البحتة (All Cargo Aircraft)

وهى طائرات يتم تخصيصها كلية لنقل البضائع فقط عليها وهذه الطائرات يتم توفيرها إما بتحويل بعض أنواع طائرات الركاب لنقل البضائع إذا كان تصميمها يسمح بذلك أو يتم إنتاجها أصلا لنقل البضائع إذا كان تصميمها يسمح بذلك أو يتم إنتاجها أصلا لنقل البضائع وقد تحسنت إمكانيات هذه الطائرات بعد إنتاج الجيل الحديث من الطائرات العريضة الجسم النفاثة مثل البوينج 747 ، 757 ، 767 والأيرباص 300 ، 320 ، 340



ب – الخصائص الاقتصادية للمعدات :

1- السرعة والحمولة ومدى الطائرات

شهدت هذه العناصر الثلاثة تطورا وتحسنا فريدا من نوعه خلال فترة النصف قررن الماضية

بالنسبة لسرعة الطائرات :

فقد زادت سرعة الطائرات من 282 كيلو متر/ساعة عام 1936 بالنسبة للطائرات المكبسية المروحية إلى 571 كيلو متر/ساعة بالنسبة للطائرات التوربينية المروحية عام 1956 وإلى 948 كيلو متر/ساعة بالنسبة للطائرات النفاثة عام 1988 ، وقد أدى تزايد سرعة الطائرات المستخدمة إلى زيادة إنتاجية هذه الطائرات بتشغيلها مزيد من الرحلات فى عمليات النقل الجوى للبضائع إلى جهات مختلفة فى العالم فى زمن قصير لتسليمها فى الوقت المحدد إلى المرسل إليه.







بالنسبة لحمولة الطائرات :

تضاعفت الحمولة التى يمكن للطائرات نقلها من البضائع أكثر من ثلاثة أضعاف ، فبعد أ، كانت الطائرات المكبسية المروحية تنقل عام 1936 حوالى 2.7 – 11 طن أصبحت تنقل الطائرات التوربينية المروحية 5.9 – 15.6 طن عام 1953 ، ثم أصبحت الطائرات النفاثة العريضة الجسم ذات حمولة تصل إلى 49.5 طن منذ عام 1969 وقد أدت زيادة الحمولة التى يمكن أن تنقلها الطائرة فى الرحلة الواحدة إلى إتاحة الفرصة للناقلين والشاحنين لنقل إرساليات كبيرة من البضائع إلى المكان المقصود.



بالنسبة لمدى طيران الطائرات :

لقد ازداد هذا المدى بزيادة سرعة الطائرات وتحسن إمكانياتها التكنولوجية فى الطيران وقد تطور مدى الطائرات من قصير المدى إلى متوسط المدى إلى بعيدة المدى حيث تطير بين القارات وعبرها. ومن المعروف أنه كلما زاد مدى الطيران كلما أصبحت الطائرات أكثر فائدة فى النقل الجوى للبضائع حيث يمكنها الوصول إلى مناطق لم تكن لتصل إليها مباشرة من قبل مما يحقق وفرا كبيرا فى الوقت والنفقات.



2- المواصفات الواجبة فى طائرات نقل البضائع :

يجب أن تتوافر صفات معينة فى الطائرات المخصصة لنقل البضائع وهذه الصفات هى :

1- ان تكون الطائرة مجهزة بجهاز ميكانيكى لتسهيل عمليات رفع وإنزال وتحريك البضائع إلى ومن وداخل الطائرة .

2- أن تكون أرضية الطائرة مزودة بشرائط بكر إسطوانية حرة الحركة لتسهيل تحريك البضائع داخل الطائرة ولتثبيتها بسهولة ويسر بأقل جهد ممكن .

3- أن تكون للطائرة أبواب شحن ملائمة للمواصفات القياسية لإبعاد وأحجام طرود البضائع وأوعية وبالات شحنها.

4- يفضل بعض الخبراء أن تكون أبواب الشحن فى إحدى نهايتى جسم الطائرة لتسهيل عمليات الشحن الطولى المباشر إلى داخل الطائرة .

5- أن تكون أرضية الطائرة عند مستوى ارتفاع أرضية آلة الشحن الأرضية (حوالى 4 أقدام فوق الأرض) لإتمام عمليات الشحن المباشر من هذه الآلة مما يوفر مرحلة من عمليات الشحن ، وهذا يتطلب أن تكون أجنحة الطائرة مرتفعة فإذا توافرت هذه المواصفات فى الطائرة المراد استخدامها لنقل البضائع فإن ذلك يؤدى إلى توفير وقت الشحن والتفريغ كما يساعد على سرعة تنظيم تشغيل الرحلات الجوية وتحسين استغلال الطائرات وتخفيض تكاليف تشغيلها .



5- تحديد البضائع الممكن نقلها بالطائرات

تفرض طبيعة عمليات النقل الجوى قيودا اقتصادية على نوعيات البضائع التى يمكن نقلها بالطائرات ولهذا فإن البضائع والسلع الممكن نقلها بالطائرات يمكن حصرها فى التالى :-

1- مواد مطلوبة بصفة عاجلة ومنها قطع غيار الطائرات والسيارات والسفن والأجهزة والمعدات الصناعية والإلكترونية والأدوية ومواد وأجهزة الإسعاف والإغاثة والمستندات الطبية والقانونية والمالية والأفلام ومستلزمات تشغيل أجهزة الكمبيوتر.

2- أصناف تتدهور قيمتها بمرور الوقت أثناء نقلها أو تتعرض للهلاك والتلف مثل الفواكه والخضروات والزهور والأسماك الطازجة والحيوانات الحية والمواد الوقتية مثل الصحف والنشرات الدورية والمجلات العلمية والفنية .

3- المواد ذات القيمة العالية مثل أعمال الفنون اليدوية ، المجوهرات ، الساعات ، الأجهزة والمعدات الكهربائية والإلكترونية والمواد نصف المصنعة لتجميعها فى المراكز الصناعية.

4- الأشياء التى يجب نقلها مع أو عقب سفر الركاب بالجو مباشرة والتى لا يمكن حملها لكبرها أو ثقلها مثل الحقائب والأمتعة الزائدة والسيارات وعينات الأعمال الإنتاجية.



رابعاً : أسعار النقل الجوى للبضائع



تقوم شركات الطيران (الناقل الجوى) بنقل البضائع من مكان إلى آخر بالطائرات مقابل سعر النقل الذى تحدده ويدفعه الراسل (الشاحن) وتختلف أسعار نقل البضائع بحسب اختلاف نوع السلعة ووزنها والمسافة التى ستقطعها وكمياتها وكثافة الكمية المنقولة ومرونة الطلب والأسعار المنافسة التى تقدمها وسائل النقل الأخرى ومن طبيعة الأمور أن تقوم شركات الطيران بتحديد أسعار النقل الجوى للبضائع عند المستوى الذى يحقق لها أقصى ربح ممكن .



وكانت الأسعار الدولية لنقل البضائع بالطائرات يحددها الاتحاد الدولى للنقل الجوى (الإياتا : IATA) بالدولار الأمريكى وتقوم شركات الطيران بتطبيق هذه الأسعار وتحصيلها بالعملة الوطنية بعد اعتمادها من سلطات الطيران المدنى فى الدول المعنية التى تعمل هذه الشركات فيما بين أقاليمها . ولكن مع هذا الاتجاه العالمى لتحرير تعريفات النقل الجوى الدولى فإن دور الاتحاد الدولى للنقل الجوى قد تقلص ليصبح مساعدا لشركات الطيران فى هذا المجال اعتبارا من عام 1984 حيث أصبحت أسعار النقل الجوى للبضائع يتم تحديدها بالعملة المحلية للدولة نقطة بداية الرحلة الجوية . هذا وتختلف الآن أنواع أسعار النقل الجوى الدولية للبضائع التى تطبقها شركات الطيران بين كل مدينتين ويمكن إيضاح أهم هذه الأجور فيما يلى :



(1) أسعار (الإياتا) لنقل البضائع العامة :

(IATA General Cargo Rates)

وهى أسعار يتم تحديدها بالكيلو جرام بصفة عامة بين الدول المختلفة وبالرطل بالنسبة للنقل من وإلى الولايات المتحدة الأمريكية . وكل سعر هو عبارة عن 1/80 من أجرة نقل الركاب على نفس القطاع الجوى (النقل الجوى بين مدينتين) لكل كيلو جرام وعلى أساس أن متوسط وزن الراكب وأمتعته يقدر بوزن 80كيلو جرام. وهذا السعر بالكيلو جرام يتوافق مع مسافة الطريق الجوى الذى ستقطعه البضاعة .



(2) السعر الأدنى للشحنة :

(Minimum Charge Per Consignment)

تفرض شركات الطيران عند تطبيق بعض أسعار (الإياتا) للبضائع العامة قيدا على أدنى سعر يدفع لتغطية تكاليف نقل شحنات البضائع البسيطة الوزن.



(3) أسعار نقل كميات البضائع العامة :

(Quantity General Cargo Rates)

تشجيعا لنقل كميات كبيرة من البضائع العامة فإن شركات الطيران تطبق تخفيضات متتالية على أسعار الإياتا للبضائع العامة حينما تصل أوزان الشحنات إلى الوزن متزايدة وقد اتخذت الشركات أوزان 45 ، 100 ، 250 كيلو جرام وطن (1000 كيلو جرام) لتطبيق هذه التخفيضات المتتالية .



(4) أسعار نقل سلعة معينة :

(Specific Commodity Rates)

تطبق شركات الطيران أسعار مخفضة لنقل نوعيات محددة مختلفة من السلع بين الدول المختلفة بهدف تنشيط وزيادة نقل هذه النوعيات من السلع ، ومعظم هذه الأسعار تتضمن تخفيضات خاصة حسب كميات الأوزان المنقولة التى تزيد عن 45 كيلو جرام.





(5) أسعار نقل وحدة التحميل :

(Unit Load Devices Rates)

تفرض شركات الطيران هذه الأسعار المختلفة حسب وزن وحدة شحن البضائع فى بالات أو أوعية (Containers) وبمقتضى هذا النظام يتم تحصيل أدنى سعر بأقل وزن لوحدة الشحن ويتناقص هذا السعر كلما زاد الوزن المشحون عن أقل وزن لوحدة الشحن المذكور. وتقصد شركات الطيران من تطبيق هذه الأسعار تشجيع الشاحنين على تجميع بضائعهم فى بالات أو أوعية ضخمة بدلا من تعدد الطرود الصغيرة حتى يمكن تسهيل وتوفير وقت عمليات الشحن والتفريغ.



(6) أسعار نقل البضائع المصنفة :

(Cargo Class Rates)

تطبق شركات الطيران تخفيضات معينة على أسعار نقل نوعيات معينة من البضائع المصنفة مثل الأمتعة غير المصاحبة والجرائد أو تفرض زيادة سعرية على نقل نوعيات أخرى مثل الذهب أو الجثث البشرية نظرا لحاجة هذه النوعيات الخاصة من البضائع إلى خدمات وعناية خاصة.



(7) أسعار نقل جميع أنواع البضائع :

(Fright - All Kinds Rates)

تطبق شركات الطيران التى تنقل بضائع على طرق شمال الأطلنطى بين أوروبا والولايات المتحدة اعتبارا من عام 1980 هذه النوعية من الأسعار ثم انتشر تطبيق هذه الأسعار فى أسواق النقل الجوى الأخرى وقد بدأ تطبيق هذه الأسعار أولا على الشحنات الضخمة المجمعة ثم امتداد تطبيقها بعد ذلك على جميع الشحنات دون الحاجة لحد أدنى لوزنها.



(8) الأسعار التعاقدية لنقل البضائع :

(Contractual Cargo Rates)

تلجأ شركات الطيران للاتفاق مع كبار عملائها من الشاحنين أو متعهدى الشحن على تطبيق أسعار مخفضة لنقل كميات من البضائع لا تقل عن وزن معين خلال فترة زمنية معينة . وقد انتشرت هذه الأسعار التعاقدية على النقل الجوى للبضائع على طرق شمال الأطلنطى بين أوروبا والولايات المتحدة الأمريكية وطرق شمال المحيط الهادى بين دول شرق آسيا والولايات المتحدة الأمريكية وقد بلغت نسبة التخفيضات الممنوحة من شركات الطيران حوالى 20% على أسعار نقل البضائع العامة.

(9) أسعار الأوامر الحكومية :

تلجأ أحيانا بعض سلطات الطيران المدنى فى الدول المختلفة إلى إصدار أوامر حكومية إلى شركاتها الوطنية وغيرها من شركات الطيران الأجنبية العاملة لديها بضرورة تطبيق أسعار مخفضة للنقل الجوى للبضائع من وإلى أقاليمها لتحقيق اهداف مختلفة أبسطها تشجيع وتسهيل نقل بضائع معينة بصفة عامة أو خلال فترة معينة .



خامساً : عقد النقل الجوى للبضائع



(1) إبرام العقد :

يتم نقل البضائع بالطائرات وفق عقد يتم الاتفاق عليه بين الراسل (شاحن البضائع) والناقل الجوى (شركة الطيران) ولا يشترط لإبرام هذا العقد شكل معين ويكتفى فيه بتوافر الشروط العامة لإبرام العقود مثل الإرادة والسبب والموضوع .

ولذلك فإنه يكفى أن يقوم الراسل بإعداد وتعبئة بضائعه فى كراتين أو صناديق او بالات أو أوعية (Containers) وينقلها إلى مقر الناقل الجوى بعد إعداد مستند نقل البضائع المسمى (خطاب النقل الجوى) أو (بوليصة الشحن الجوى) متضمنا البيانات الكافية عن نوع وحجم وطبيعة ووزن البضائع وحجم ووزن طرودها ويسلمها للناقل الجوى ويدفع الأخير أجرة النقل الجوى المحددة ، فإذا قبل الناقل الجوى نقل هذه البضائع فإنه يتسلمها بالتوقيع على (خطاب النقل الجوى) ويقبض أجرة النقل وفى هذه اللحظة يبدأ سريان عقد النقل الجوى للبضائع بين الطرفين.



(2) أطراف العقد :

يتم إبرام عقد النقل الجوى للبضائع بين الراسل (شاحن البضائع) والناقل الجوى لنقل البضائع من مكان إلى آخر وتسليمها للمرسل إليه الذى قد يكون شخصا آخر غير الراسل فى مكان الوصول .



لذلك فإن أطراف عقد النقل الجوى للبضائع هم : -

أ – الراسل : وهو الشخص الشاحن للبضائع لنقلها بالطائرات من مطار القيام إلى مطار الوصول وهو الذى يعد مستند النقل الجوى للبضائع المسمى (خطاب النقل الجوى او بوليصة الشحن) وهو الطرف الأول فى عقد النقل الجوى







ب- الناقل الجوى : وهو شركة الطيران التى تقبل استلام البضائع ونقلها بالطائرات من مطار القيام إلى مطار الوصول وتسلمها للمرسل إليه المحدد فى مستند النقل الجوى للبضائع (خطاب النقل الجوى أو بوليصة الشحن).

ج – المرسل إليه : وهو الشخص المستفيد الذى يحدده الراسل شاحن البضائع لكى يتسلم البضائع فى مطار الوصول ، وقد يكون هذا الشخص هو نفسه الراسل (شاحن البضائع) أو شخصا آخر غيره .



(3) مستند النقل الجوى :

هذا المستند يسمى (خطاب النقل الجوى) أو (بوليصة الشحن الجوى) ويجب على الراسل (شاحن البضائع) إعداده والتوقيع عليه وتقديمه مع البضائع للناقل الذى يقوم بالتوقيع عليه عند استلامه البضائع البضائع لنقلها بالطائرات من مطار القيام (الشحن) إلى مطار القيام (الشحن) إلى مطار الوصول لتسليمها للمرسل إليه.



أ - نسخ المستند :

يتم إعداد هذا المستند من ثلاث نسخ أصلية هى :

 نسخة للراسل : وهى موقعه من الراسل ويقوم الناقل بالتوقيع عليها عند قبوله البضائع واستلامها لنقلها ويحتفظ بها الراسل (شاحن البضائع) .

 نسخة الناقل : وهى موقعة من الراسل و يوقع عليها الناقل عند قبوله واستلامه البضائع ويوقع المرسل إليه عليها عند استلامه البضائع ويحتفظ الناقل بهذه النسخة لنفسه.

 نسخة للمرسل إليه : وهى موقعه من الراسل والناقل الجوى بعد قبوله واستلامه البضائع لنقلها وترافق البضائع وتسلم للمرسل إليه عقب وصول البضائع إلى مطار الوصول لكى يتسلم البضائع وفقا لبنودها وبياناتها.



ب- بيانات المستند :

يتضمن مستند النقل الجوى للبضائع العديد من البيانات الآتية :

1- بيانات خاصة بالراسل لتبين اسمه وعنوانه

2- بيانات خاصة بالناقل الجوى الذى استلم البضاعة والناقلين المتتابعين لنقل البضائع تبين أسمائهم وعناوينهم.

3- بيانانت خاصة بالمرسل إليه لتبين اسمه وعنوانه للاتصال به عند وصول البضاعة إلى مطار الوصول لاستلام نسخة المستند ثم البضائع .

4- بيانات خاصة بالبضائع لتبين نوعها وحجمها ووزنها وقيمتها وعدد طرودها أو بالاتها أو أوعية نقلها وحجمها ووزنها .

5- بيانات خاصة بمطار الشحن ومطار الوصول وخط سير الرحلة وأى مطار متوسط للهبوط وأسباب ذلك عند الحاجة .

6- بيانات خاصة بسعر النقل الجوى للبضائع لتبين مقدار السعر بالعملة الوطنية وطريقة الدفع وهل تم دفعه من الراسل أو سيتم تحصيله من المرسل إليه فى مطار الوصول عند الاستلام.

7- وقت النقل لبيان تاريخ استلام الناقل للبضائع والوقت المحدد أو الفترة المحددة لإتمام عملية النقل وتسليم البضائع للمرسل إليه فى مطار الوصول.



جـ- قابلية مستند النقل الجوى للتداول : -

يسمح القانون الجوى الدولى بإصدار بوليصة شحن جوى قابلة للتداول (Negotiable Air Waybill) ، وأصبحت هذه البوليصة ذات قيمة مالية وحدها وتثبت ملكية البضائع المنقولة لحائزها ، وبذلك يمكن بيع وشراء هذه البوليصة وترتيب أى ارتباطات أو ضمانات مالية من خلال البنوك او بيع وشراء البضائع أثناء نقلها جواً.



د – إيصال استلام البضائع :

يمكن الاستعاضة عن إعداد بوليصة الشحن الجوى للبضائع بإصدار الناقل إيصالا باستلام البضائع يتضمن أهم البيانات الخاصة بالراسل والمرسل إلى والناقل الجوى والبضائع وذلك فى حالة استخدام الناقل أجهزة إليكترونية (كمبيوتر) لتخزين واسترجاع البيانات الكاملة عن ذلك .



(4) مستندات تخليص البضائع :

يجب على الراسل عند تسليم البضائع ومستندات النقل الجوى للبضائع للناقل الجوى أن يسلمه أيضا المستندات اللازمة لتسهيل إجراءات تخليص البضائع من السلطات الحكومية المختلفة ( مثل الجمارك والحجر البيطرى والصحى و البوليس ) قبل الشحن فى مطار القيام و عند استلام المرسل إليه للبضائع فى مطار الوصول .

ويعتبر الراسل مسئولا عن صحة واكتمال هذه المستندات اللازمة للتخليص على البضائع ، كما أنه يكون مسئولا عن أى ضرر يصيب الناقل بسبب عدم اكتمال أو صحة هذه المستندات .

(5) الإقرار الخاص بأهمية البضائع فى مطار الوصول :

يجوز للراسل عند شحن البضائع بالطائرات أن يثبت فى مستند النقل الجوى للبضائع مدى أهمية تسليم البضائع المنقولة فى مطار الوصول وذلك حتى يضمن الوفاء بالتزاماته المالية المتعلقة بالبضائع وعدم تعرضه لإضرار تفوق قيمة هذه البضائع فى حالة عدم تمكن الوصول للمرسل إليه فى الميعاد المتفق عليه بينهما ، ويسمى هذا الإقرار :

(Special Declaration of Interest at Destination)

فإذا قرر الراسل إثبات هذا الإقرار فى مستند النقل الجوى للبضائع لحفظ حقوقه والوفاء بالتزاماته تجاه الغير ، فإن للناقل الجوى الحق فى مطالبة الراسل بدفع مبلغ إضافى مع أجرة النقل الجوى نظير تحمله هذه المسئولية الإضافية الجديدة.



(6) التزامات الناقل الجوى :

عند نقل البضائع يجب على الناقل الجوى مراعاة الالتزامات الآتية : -

أ - يجب عليه عدم قبول أى بضائع بدون (خطاب النقل الجوى أو بوليصة الشحن) تم إعداده من الراسل متضمنا البيانات الهامة اللازمة لإتمام عملية النقل .

ب – يجب على الناقل الجوى نقل البضائع بالطائرات إلى المكان المقصود فى الوقت المحدد وتسليمها إليه المحدد فى خطاب النقل الجوى .

ج – يجب عليه تنفيذ تعليمات الراسل أو المرسل إليه حسبما تقتضى الظروف عند ممارسة أى منهم حقه فى التصرف فى البضائع.

د – يجب على الناقل الجوى اتخاذ وتطبيق العناية المعقولة لنقل البضائع بسلامة إلى المكان المقصود وفى نفس الوقت عليه أن يبذل العناية والمهارة المعقولة لاستخدام طائرة سليمة وملائمة للقيام بالرحلة الجوية ونقل البضائع.

هـ- على الناقل الجوى إخطار المرسل إليه بمجرد وصول البضائع للمكان المقصود وتسليمه نسخة خطاب النقل الجوى المحدد له وجميع المستندات اللازمة المرافقة لاستلام البضائع وتخليصها من السلطات الحكومية المختلفة فى مطار الوصول .

و – يجب عليه تسليم البضائع للمرسل إليه بنفسها وحالاتها وعددها ووزنها كما هو محدد فى خطاب النقل الجوى .

ز – يكون الناقل الجوى ملزما بتعويض الراسل أو المرسل إليه حسبما تقتضى الظروف عما حدث للبضائع من هلاك أو تلف أو ضياع أو تأخير سبب الضرر .



(7) التزامات الراسل :

يجب على الراسل الذى يشحن البضائع بالطائرات مراعاة الآتى :

أ - يجب عليه أن يدفع للناقل مقابل نقل البضائع بالطائرات ويسمى سعر نقل البضائع (Cargo Rate)

ب – على الراسل إعداد مستند النقل (خطاب النقل الجوى أو بوليصة الشحن الجوى) من ثلاثة نسخ أصلية شاملة جميع البيانات الهامة عن عملية النقل الجوى وتسليمه مع البضائع للناقل الجوى للتوقيع عليه.

ج – على الراسل مراعاة أن تكون جميع البيانات والمعلومات والإقرارات عن البضائع سليمة وصحيحة ومشروعة فى مستند النقل الجوى لمواجهة جميع المتطلبات اللازمة للسلطات الحكومية (الجمركية والصحية والبوليسية) فى مطارات القيام وأثناء الطريق والوصول .



(8) التزامات المرسل إليه :

يجب على المرسل إليه فى مكان الوصول مراعاة الآتى : -

أ - أن يدفع مقابل نقل البضائع (سعر النقل) إذا كان ملتزما بذلك وفق مستند النقل الجوى .

ب – أن يتسلم نسخة المرسل إليه من خطاب النقل الجوى وكافة المستندات المرفقة من الناقل الجوى فور أخطاره بوصول البضائع لمطار الوصول واستلام البضائع والتخليص عليها من السلطات الحكومية المختلفة.



(9) حق التصرف فى البضائع :

يكون لكل من الراسل والمرسل إليه الحق فى التصرف فى ابضائع المنقولة بالطائرات وفق شروط وقيود معينة نوضحها فيما يلى :

أ - حق الراسل فى التصرف فى البضائع :

إذا قام الراسل بأداء جميع التزاماته الناجمة عن عقد النقل الجوى للبضائع فإنه يستطيع التصرف فى البضائع بإصدار أوامر مكتوبة للناقل الجوى بهدف :

 سحب البضائع من مطار القيام أو الوصول

 وقف البضائع أثناء الرحلة عند أى هبوط للطائرة .

 الأمر بتسليم البضائع فى مطار الوصول أو فى أى مطار أثناء الرحلة إلى أى شخص آخر غير المرسل إليه المحدد فى مستند النقل.

 طلب عودة البضائع إلى مطار القيام.

ويشترط لقيام الراسل بممارسة هذه الحقوق مراعاة الآتى :



 عدم ممارسة هذا الحق بطريقة تضر الناقل أو غيره من الراسلين الشاحنين.

 عليه أن يدفع النفقات والتكاليف الناتجة عن تنفيذ أوامره وفقا للمارسته هذا الحق .

ويتوقف الراسل عن ممارسة هذا الحق عندما يبدأ المرسل إليه فى ممارسة حقوقه عقب علمه من الناقل الجوى بوصول البضائع فى مطار الوصول وتسلمه نسخته من خطاب النقل الجوى والمستندات المرفقة به لاستلام البضائع ن لكن يستأنف الراسل ممارسة هذا الحق فى الحالات الآتية :



 إذا رفض المرسل إليه قبول استلام نسخته من خطاب النقل الجوى أو استلام البضائع .

 إذا فشل الناقل الجوى فى التوصل أو الاتصال بالمرسل إليه .



ب- حق المرسل إليه فى التصرف فى البضائع :

يبدأ حق المرسل إليه فى التصرف فى البضائع بعد وصول البضائع إلى مطار الوصول وعلمه من الناقل الجوى بذلك واستلامه نسخة خطاب النقل الجوى أو بوليصة الشحن الجوى الخاصة به.

ج – التزامات الناقل الجوى :

يجب على الناقل الجوى عند استلامه أوامر الراسل بالتصرف فى البضائع مراعاة الآتى :

• إخطار الراسل برفض تنفيذ أوامر الراسل بالتصرف تنفيذها ومثال ذلك رفض أوامر الراسل بتسليم البضائع إلى شخص آخر غير المرسل إليه المحدد اسمه فى خطاب النقل الجوى وذلك لأنه قد قام فعلا بإخطار المرسل إليه المحدد وسلمه نسخته من خطاب النقل الجوى لاستلام ابضائع بعد وصولها إلى مطار الوصول.

• تنفيذ اوامر الراسل بالتصرف فى البضائع بشرط أن يتم تعديل نسخ خطاب النقل الجوى لتتوافق مع هذه الأوامر وتحديد التكاليف أو النفقات المترتبة على ذلك.



د - حق الشكوى بالنسبة للبضائع :

إذا تم استلام البضائع فى مطار الوصول بعد نقلها بدون شكوى من المرسل إليه أو الراسل فإن ذلك يعتبر دليلا على أنه قد تم تسليم البضائع فى حالة جيدة ووفقا للبيانات الواردة فى خطاب النقل الجوى.

أما إذا كان هناك أى ضرر للبضائع فإنه يحق للراسل أو المرسل إليه بحسب الأحوال أن يقدم شكوى للناقل بعد اكتشاف هذا الضرر خلال الفترة المحددة التى تتراوح ما بين سبعة إلى أربعة عشرة يوما من تاريخ الاستلام.

أما فى حالة التأخير فإنه يحق تقديم هذه الشكوى الكتابية خلال فترة تتراوح بين، يوما من التاريخ الذى كان محددا لاستلامها .

هذا ويجب أن يتم تقديم الشكوى المكتوبة إما على صورة خطاب النقل الجوى أو بإخطار منفصل خلال الفترة المحددة وإلا سقط حق المتضرر فى المطالبة بالتعويض عن الأضرار التى لحقته نتيجة عدم استلامه هذه البضائع..



(10) خضوع النقل الجوى الدولى للبضائع لنظام وارسو لتوحيد بعض قواعد النقل الجوى :

تم فى عام 1929 توقيع اتفاقية وارسو لتوحيد بعض قواعد النقل الجوى الدولى ومن بينها تنظيم وتحديد مسئولية الناقل الجوى عن الأضرار التى قد تقع عن نقل الركاب والبضائع والأمتعة فى حالات محددة وقد تم تعديل هذه الاتفاقية وفق بروتوكول لاهاى لسنة 1955 ثم بروتوكولات مونتريال لسنة 1975 وقد أطلق على مجموعة قواعد الاتفاقية وتعديلاتها (نظام وارسو لتحديد مسئولية الناقل الجوى)



وهذا النظام قد تضمن تنظيم النواحى الآتية : -

أ - تحديد المقصود بالنقل الجوى الدولى وهو النقل الذى يتم بالطائرات بين نقطتين تقعا فى إقليمى دولتين طرفين فى النظام أو بين نقطتين تقعا فى إقليم دولة واحدة عضو فى النظام مع هبوط متفق عليه خارج هذا الإقليم .

ب – تحدي مستندات النقل الجوى وبياناتها عند نقل الركاب والأمتعة والبضائع ، ويسمى مستندات نقل البضائع فى المعاهدة باسم (خطاب النقل الجوى) ، ثم تم تعديل الاسم فيما بعد ليكون (بوليصة الشحن الجوى) ثم سمح للناقل الجوى بالاستعاضة عن هذا المستند بإيصال استلام البضائع إذا استخدم أجهزة إليكترونية (الكمبيوتر) لحفظ البيانات الواردة فى المستند.

ج – تنظيم حقوق والتزامات كل من الراسل والناقل الجوى والمرسل إليه .

د – تحديد حالات مسئولية الناقل الجوى ودفوعه عن الأضرار الناجمة عن تلف أو فقد أو تأخير نقل البضائع ، وتحديد مسئولية الناقل الجوى فى حالة التعويض عن هذه الأضرار بمقدر 250 فرنك ذهب فرنسى عيار 0.900 ذهب خالص عن كيلو جرام بضائع فى الاتفاقية ثم طبق بعد ذلك مبلغ 17 وحدة حقوق السحب الخاصة (special Drawing ) Rights – SDR وتحول يوم الحكم إلى العملة الوطنية للمحكمة وهى حوالى عشرين دولارا أمريكيا للكيلو جرام.



5- تنظيم دعوى المسئولية بتحديد فترة سنتين لرفعها اعتبارا من تاريخ وصول الطائرة لمطار الوصول أو التاريخ المفترض وصولها فيه أو تاريخ توقف النقل وتحديد المحكمة المختصة وفق إرادة المدعى فى إقليم دولة طرف فى نظام وارسو حيث محل إقامة الناقل أو المقر الرئيسى لنشاطه أو حيث يكون له فرع إبرام عقد النقل أو فى مكان الوصول .



سادساً : شركات الشحن الجوى

(1) دور شركات الشحن الجوى :

تقوم شركات الشحن الجوى بدور هام فى عمليات النقل الجوى للبضائع حيث يمكنها القيام بتقديم الخدمات التالية :

1- مساعدة الراسل فى تعبئة وتغليف البضائع وتجميعها فى كراتين أو صناديق أو بالات أو أوعية .

2- مساعدة الراسل فى نقل البضائع من مخازنه او مصانعه إلى شركة الطيران وبالعكس.

3- مساعدة الراسل والمرسل إليه فى استكمال المستندات والإجراءات اللازمة لتخليص البضائع لشحنها وعقب وصولها لاستلامها .

4- مساعدة الراسل فى اختيار شركات الطيران والرحلات الجوية المناسبة لنقل البضائع إلى المكان المقصود فى أيسر وأسرع طريقة ووقت ، وفى مقابل ذلك تحصل شركات الشحن الجوى على التكلفة التى تراها مناسبة من الراسل .



(2) متعهد نقل البضائع المتعدد الوسائل :

تطورت بعض شركات الشحن الجوى والبرى وأصبحت تستطيع تجميع العديد من أنواع البضائع من العديد من الراسلين وتقوم بتعبئتها وتغليفها وتحزيمها ووضعها فى طرود كبيرة تنقلها بوسائلها البرية إلى الناقلين الجويين لشحنها باسمها للجهات المراد إرسالها إليها ثم تتسلمها فى جهات الوصول لفرزها وتجنيب الطرود بحسب المرسل إليهم وتنقلها بوسائلها البرية وتسلمها لكل واحد منهم نظير أجرة النقل التى يتفق عليها. وفى هذه الحالة يصبح متعهد نقل البضائع المتعدد الوسائل هو الشخص الذى يتفق معه الراسل على نقل بضائعه من الباب نظير الأجرة التى يتفق عليها بينهما ، ويقوم المتعهد باستعمال وسائل النقل البرية والنهرية والبحرية والجوية المناسبة المطلوبة لإتمام هذا النقل .

(3) شركات تجميع البضائع :

(Freight forwarders)

ظهرت فى دول أوروبا وأمريكا شركات تخصصت فى تجميع البضائع من الأفراد والشركات وفرزها وتجنيبها فى بالات أو أوعية مختلفة توجه بحسب الجهات المطلوب نقلها إليها ثم تقوم بالاتفاق مع شركات الطيران لنقلها إلى الجهات المطلوبة وتتسلمها بنفسها كراسل ومرسل إليه ثم تقوم بفرز وتجنيب هذه البضائع فى أماكن الوصول بحسب المرسل إليهم ثم تسلم كل واحد منهم بضائعه المرسلة إليه وذلك نظير أجرة للشحن يتفق عليها مع كل مرسل للبضائع .



سابعاً : المصطلحات الهامة



تم استخدام مصطلحات وعبارات مختلفة فى إعداد هذا الدليل ويمكن تجميع أهم هذه المصطلحات وإيضاح المقصود منها فيما يلى : -

النقل الجوى للبضائع :

ويقصد به نقل البضائع باستخدام الطائرات بين مطارين إما بداخل الدولة الواحدة فيسمى بالنقل الداخلى ، أو أن يكون النقل بين دولتين مختلفتين فيسمى بالنقل الجوى الدولى .



الاتحاد الدولى للنقل الجوى ( الإياتا IATA)

هذا الاتحاد منظمة غير حكومية تتكون من شركات الطيران فى الدول المختلفة التة تقوم بتشغيل رحلات جوية دولية منتظمة ومقرها الرئيسى فى مدينة (مونتريال) بكندا.



تعريفات النقل الجوى :

يقصد بها ما يدفع مقابل نقل الأشخاص وأمتعتهم أو البضائع بالطائرات من مطار إلى مطار آخر ، وكذلك الشروط والقيود المحددة لإتمام هذا النقل والعمولات التى تدفع فى سبيل ذلك ، ولا تشمل عمليات نقل البريد ، ويسمى هذا المقابل المادى أسعار بالنسبة لنقل الركاب ويسمى أجور بالنسبة بالنسبة لنقل البضائع.



الخطوط الجوية المنتظمة :

وهى سلسلة الرحلات المفتوحة للجمهور والتى يتم تسييرها بين مطارين أو أكثر بطائرات لنقل الركاب والأمتعة والبضائع والبريد ، بمقابل أو أجر ويتم تشغيلها وفق جداول معلنة بصورة محددة أو بانتظام وتكرار واضحين للجمهور .

طائرات البضائع البحتة : (All Cargo Aircraft)

هى طائرات مخصصة كلها لنقل البضائع فقط ومعها أحيانا التابعين اللازمين لمصاحبة بعض أنواع البضائع مثل الحيوانات الحية.



أسعار نقل البضائع :

وهى الجور التى تحددها شركات الطيران لنقل البضائع وطرودها وأوعيتها بالطائرات من مطار إلى مطار آخر والشروط المصاحبة لها وعمولات الوكالات .



ثامناً : إرشادات هامة

فى نهاية هذا الدليل فإنه لمصلحة كل مصدر ومستورد اتخاذ الحيطة اللازمة عند القيام بعمليات النقل الجوى للبضائع بحيث يراعى الآتى :

1- أن تكون بضائعه معبئة فى طرود أو بالات أو أوعية محددة الأحجام والأبعاد والأوزان بصورة جيدة وأن يذكر ذلك فى مستندات النقل الجوى لسهولة حساب التعويض الذى يستحقه فى حالة إصابة هذه البضائع بالضرر .

2- أن يتم تحرير إقرار خاص Special Declaration بأهمية وقيمة البضائع فى مطار الوصول حتى يضمن الوفاء بالتزاماته تجاه الغير فى حالة إصابة هذه البضائع بالفقد أو الهلاك أو التلف أو التأخير وأن يكون هذا الإقرار مدرجا فى مستند النقل الجوى او يلحق به وأن يدفع أى مبلغ إضافى يطلبه الناقل لقبول استلام هذا الإقرار حتى يستطيع استلام قيمة البضاعة فى حالة الإصابة بالضرر.

3- فى حالة شحن البضائع ذات قيمة عالية جدا يستحسن إبرام عقد تأمين خاص لدى شركة تامين لضمان الحصول على قيمة هذه البضائع من شركة التأمين بالإضافة إلى التعويض الذى سيحصل عليه الناقل الجوى ، فى حالة وقوع أضرار لهذه البضائع لأن شركات الطيران تحجم عادة عن قبول إقرارات القيمة المالية لهذه البضائع.

4- يجب إعداد المستندات الكاملة والسليمة اللازمة لتخليص البضائع الصادرة والواردة وإرفاقها مع مستند النقل الجوى الذى يسلم مع البضائع للناقل الجوى حتى لا تتعطل البضائع عند تخليصها فى مطارات القيام او الوصول أو أثناء الطريق نم أى من الأجهزة الحكومية التى تراقب عمليات التصدير أو الاستيراد أو النقل فى هذه المطارات .

5- عند تصدير أو استيراد كميات متتالية من البضائع خلال فترة زمنية ليست قصيرة فإنه يمكن للمصدر او المستورد التفاوض مع شركة الطيران لتنظيم نقل هذه البضائع خلال هذه الفترة فى مقابل اجور نقل تعاقدية تكون أقل عادة من الأجور العادية للنقل الجوى.



تاسعاً : التسهيلات المقدمة من نقطة التجارة الدولية

رغبة من نقطة التجارة الدولية المصرية فى تقديم التسهيلات الممكنة لعملائها من المصدرين والمستوردين فقد تم بالإضافة لهذا الدليل إعداد برنامج كمبيوتر متكامل للنقل الجوى للبضائع لخدمتهم فى النقطة الرئيسية وتم توفيره فى نقاط التجارة الفرعية فى المناطق الصناعية والمحافظات المختلفة .

وقد روعى فى هذا البرنامج أن يتم استعراض المطارات الممكن النقل بينها وشركات الطيران الممكن استخدامها لإتمام عمليات النقل الجوى وبيان الرحلات التى تسيرها بين كل مطارين وأسعار الشحن الجوى للنوعيات المختلفة للبضائع وتيسيرا لعملاء النقطة فقد تضمن البرنامج استعراضا لأهم شركات الشحن الجوى لمساعدة المصدرين والمستوردين فى شحن بضائعهم وسلعهم والتخليص عليها من السلطات المختصة وضمانا لدقة وتحديث هذا البرنامج فإنه يخضع للتحديث والإضافة بتوفيقه مع الجداول الشتوية والصيفية لشركات الطيران العالمة فى مصر والتى تعتمدها الهيئة العامة للطيران المدنى قبل بدء العمل بهذه الجداول .



بيانات برنامج النقل الجوى للبضائع :

1- بيانات عن المطارات الدولية الموجودة فى مصر والدول المختلفة.

2- بيانات عن شركات الطيران المصرية التى تسير رحلات نقل جوى منتظمة وعارضة للبضائع .

3- بيانات عن شركات الطيران الأجنبية التى تعمل فى الأراضى المصرية .

4- شركات الشحن الجوى

5- جداول رحلات الطيران المصرية والأجنبية التى تسير رحلات جوية منتظمة من وإلى المطارات المصرية والأجنبية.

6- الرحلات التى يتم تسييرها بين كل المطارات المصرية و الأجنبية .

7- الرحلات التى يتم تسييرها بين كل مطار مصرى ومطار أجنبى .







(1) بيانات المطارات :

وهى تتضمن أسعار جميع المطارات المصرية وأهم المطارات فى الدول الأجنبية ذات الأهمية وقد بلغت المطارات 299 مطارا مصريا وأجنبيا.



( أ ) المطارات المصرية :















رسم ص 42













(ب) المطارات الموجودة فى الدول الأجنبية ذات الأهمية :

مثال : المطارات الخاصة بدولة السعودية



































(2) بيانات شركات الطيران المصرية

يشمل هذا الجزء جميع البيانات الممكنة عن شركات الطيران التى تقوم بتشغيل رحلات جوية منتظمة أو عارضة ومثالها بيان عن مؤسسة مصر للطيران :



































(3) الشركات الطيران الأجنبية

يتضمن هذا الجزء جميع البيانات الممكنة عن شركات الطيران الأجنبية العاملة فى مصر والتى تبلغ 45 شركة

مثال : بيانات شركة الخطوط الجوية الألمانية (لوفتهانزا)































(4) بيانات شركات الشحن الجوى :

وهى تتضمن البيانات الخاصة بأهم شركات الشحن الجوى التى تعمل فى مصر حيث تبين اسم وعنوان كل شركة والمسئول فيها

مثال : الشركة المصرية لخدمات النقل والتجارة

































(5) بيانات جدول شركات الطيران :

ويتضمن هذا الجزء بيانات جداول شركات الطيران المصرية والأجنبية التى تسير رحلات جوية منتظمة من وإلى المطارات المصرية المختلفة حيث تتضمن أرقام الرحلات وخط سيرها ومواعيد وصولها ومغادرتها للمطارت المصرية وأيام تشغيلها وأطرز الطائرات المستخدمة ويستخدم النموذج الآتى فى إدخال بيانات هذه الجداول على النحو الآتى :

























(6) بيانات أسعار النقل الجوى للبضائع :

ويتضمن هذا الجزء الأسعار المختلفة للنقل الجوى للبضائع المطبقة من المطارات المصرية إلى الدول الأجنبية بالكيلو جرام وبالعملة المصرية علما بأنه تطبق أسعار نقل جوى للبضائع العامة بصفة أساسية ومعها تطبق أسعار نقل جوى للبضائع العامة بصفة أساسية ومعها تطبق أسعار نقل جوى لبضائع معينة بصفة خاصة مثل الفواكه والخضر والمأكولات والتوابل والملابس والمنسوجات وذلك بهدف تنشيط عمليات تصدير هذه البضائع المعينة للخارج .

مثال نموذج بيانات أسعار النقل الجوى للبضائع العامة التى تطبقها مؤسسة مصر للطيران من القاهرة إلى أبو ظبى



























































(7) بيانات الرحلات الجوية وأسعار النقل الجوى بين كل مطارين :

وتتضمن الرحلات التى يتم تسييرها بين كل مطار مصرى ومطار أجنبى حيث يمكن معرفة اسم شركة الطيران والرحلات التى تشغلها ومواعيدها وطراز الطائرات المستخدمة وأسعار النقل الجوى المطبقة فى نفس الوقت



مثال البيانات الخاصة بالرحلات الجوية وأسعار النقل الجوى للبضائع المختلفة بين القاهرة وأبو ظبى





































وبذلك فإنه عند قيام أحد المصدرين أو المستوردين بطلب معرفة بيان عن إمكانيات الشحن الجوى لبضائع وسلع محددة بين مطار مصرى وآخر أجنبى أو العكس من مطار أجنبى إلى مطار مصرى فإنه يمكن للنقطة إعطاؤه البيانات الخاصة بشركات الطيران التتى تسير رحلاتها ومواعيد تشغيل هذه الرحلات وأسعار النقل الجوى المطبقة فى وقت واحد بين هذين المطارين لمساعدة هذا المصدر أو المستورد فى شحن بضائعه وسلعه فى الوقت المناسب .



تم بحمد الله

مكتب / محمد جابر عيسى المحامى





تعليقات