اتفاقية انشاء الشركة العربية للملاحة البحرية






ان حكومات : المملكة الاردنية الهاشمية ، وجمهورية السودان ، الجمهورية العراقية ، المملكة العربية السعودية ، الجمهورية العربية السورية ، الجمهورية العربية المتحدة ، دولة الكويت ، الجمهورية اللبنانية المملكة الليبية المتحدة ، المملكة المتوكلية اليمنية . رغبة منها في توثيق الروابط الاقتصادية والتعاون فيما بينها على النهوض ببلادها وتنمية موردها وتحقيقا لما جاء في ميثاق جامعة الدول العربية قد وافقت على هذه الاتفاقية بنصها الذي وافق عليه المجلس الاقتصادي بقراره الصادر بتاريخ (7) من يونيو سنة 1962 .



1

تنشا شركة عربية تدعى ( الشركة العربية للملاحة البحرية ) .





2

اغراض الشركة : 1. القيام لحسابها او لحساب الغير بجميع عمليات الملاحة والنقل للاشخاص والبضائع والبترول برا وبحرا وقبول التوكيل عن شركات الملاحة والنقل واعمال التامين والانقاذ والعمولة والتخليص على البضائع وتستيفها والتخزين والتطهير وبالجملة جميع العمليات التي ترتبط باي سبب كان بالملاحة والنقل البحري . 2. شراء واستغلال وبيع وايجار واستئجار وتهيئة جميع انواع السفن والمراكب والمهمات العائمة ومهمات النقل . 3. للشركة ان تقوم بجميع العمليات المتصلة باغراضها وان تعقد جميع الاتفاقات التي من شانها انماء اعمالها المختلفة ولها في سبيل تحقيق ذلك على الوجه الاكمل ان تشترك بطريق التوصية او ان تدمج فيها اية شركة اخرى مماثلة لها في اغراضها على ان تكون هذه عربية الجنسية وعلى ان يحافظ في جميع هذه الاعمال على مركز الحكومات الاطراف فيما يتعلق بالنسبة المئوية الخاصة بها تبعا لما جاء بالفقرة الثالثة من المادة الثامنة . ولها من اجل تحقيق ذلك ان تقتضي او تنشئ جميع العقارات والمصانع والورش والاحواض والمخازن واستغلالها والتصرف فيها .





3

العضوية : الاعضاء المؤسسون الحكومات العربية التي توقع على هذه الاتفاقية خلال فترة التسعة اشهر التالية لموافقة المجلس الاقتصادي عليها الاعضاء المنضمون الحكومات العربية التي يوافق الاعضاء المؤسسون على قبول طلب انضمامها الى الاتفاقية .





4

المدة : مدة هذه الشركة خمسون سنة من تاريخ بدء العمل بهذه الاتفاقية وتكون قابلة للتجديد .





5

راس المال : 1. راس مال هذه الشركة ما قيمته خمسة ملايين وثلاثمائة الف جنيه مصري ويقوم الجنيه المصري حسبما هو محدد له بالقيمة الذهبية لدى صندوق النقد الدولي . 2. يقسم راس المال الى خمسمائة وثلاثين الف سهم اسمي قيمة كل منها عشرة جنيهات مصرية .





6

زيادة راس المال : 1. يجوز للشركة ان تزيد راس مالها بناء على اقتراح الجمعية العمومية للمساهمين المنصوص عنها في الباب السادس من نظام الشركة الملحق بهذه الاتفاقية . 2. تقرر زيادة راس المال المنصوص عنها في البند السابق بموجب اتفاقية تعقد لهذا الغرض بين اعضاء الشركة .





7

الاكتتاب : 1. يكتتب الاطراف في راس مال الشركة بالنسب الاتية : المملكة الاردنية الهاشمية 5ر2 % جمهورية السودان 4 % الجمهورية العراقية 14% المملكة العربية السعودية 14% الجمهورية العربة السورية 10% الجمهورية العربية المتحدة 30% دولة الكويت 17% الجمهورية اللبنانية 5 % المملكة الليبية المتحدة 5ر1 % المملكة المتوكلية اليمنية 2 % 2. يحدد الاعضاء المؤسسون نسبة اشتراك الحكومات العربية التي تنضم الى هذه الاتفاقية طبقا لنص الفقرة الثانية من المادة الثالثة .





8

1. يدفع المكتتبون 25% من قيمة حصتهم في راس المال عند التوقيع او الانضمام الى الاتفاقية ويكون الدفع الى الامانة العامة لجامعة الدول العربية . 2. تسدد باقي قيمة الاسهم المكتتب فيها وفقا لاحكام المادة الثامنة عشر من نظام الشركة . 3. للحكومات العربية المكتتبة الحق في تملك جميع الاسهم او عرضها للبيع لمواطنيها اشخاصا طبيعيين او معنويين وذلك في حدود 49% من حصتها .





9

في سبيل تشجيع الشركة على القيام باغراضها يتعهد الاطراف في هذه الاتفاقية فيما لا يتعارض ومصالح شركات النقل البحري الوطنية القائمة والاقتصاد القومي بالاتي : 1. اعفاء عمليات الاكتتاب والتداول ونقل ارباح الاسهم المكتتب فيها وكذلك قيمة تلك الاسهم من كل قيود النقد ومن جميع انواع الضرائب . 2. اعفاء سفن هذه الشركة عند شرائها من الخارج من الرسوم المفروضة في هذه الاحوال .





10

مركز الشركة : 1. يكون مقر الشركة الرئيس في بلد العضو الذي يساهم بالنصيب الاكبر في راس المال وتمارس الشركة نشاطها طبقا لقوانين هذا العضو ، ويجوز لمجلس الادارة ان ينشئ للشركة فروعا او وكالات في بلاد الاعضاء الاخرين او خارجها . 2. ترفع السفن علم العضو المسجلة في بلده ، ويراعى في تسجيل السفن التي تملكها الشركة التوزيع بقدر المستطاع على الاعضاء بنسبة اشتراك كل عضو في راس المال .





11

يعتبر نظام الشركة الملحق بهذه الاتفاقية جزاء متمما لها .





12

يعمل بهذه الاتفاقية بعد شهر من ايداع وثائق تصديق اربع اعضاء مؤسسين على ان يزيد مجموع اكتتابهم عن 50% من راس المال المنصوص عليه في المادة الخامسة من هذه الاتفاقية .





13

يصدق على هذه الاتفاقية من الاطراف الموقعين او المنضمين اليها طبقا لنظمهم الاساسية في اقرب وقت ممكن وتودع وثائق التصديق لدى الامانة العامة لجامعة الدول العربية التي تعد محضرا بايداع وثيقة تصديق كل طرف وتبلغه الى الاطراف المتعاقدة الاخرى .





14

يوجه الامين العام لجامعة الدول العربية او من ينوب عنه الدعوة الى الاجتماع الاول لمجلس الادارة المنصوص عنه في المادة العشرين من نظام الشركة الملحق بهذه الاتفاقية . وتاييدا لما تقدم قد وقع المندوبون المفوضون المبينة اسماؤهم بعد هذه الاتفاقية نيابة عن حكوماتهم وباسمائها . عملت هذه الاتفاقية بمدينة القاهرة يوم الخميس الرابع من المحرم سنة 1383 هـ الموافق السابع من يونيو سنة 1962 م. من اصل واحد باللغة العربية يحفظ في الامانة العامة لجامعة الدول العربية وتسلم صورة طبق الاصل لكل من الاطراف الموقعين على الاتفاقية او المنضمين اليها . عن المملكة الاردنية الهاشمية عن جمهورية السودان عن الجمهورية العراقية عن المملكة العربية السعودية عن الجمهورية العربية السورية عن الجمهورية العربية المتحدة عن دولة الكويت عن الجمهورية اللبنانية عن المملكة الليبية المتحدة عن المملكة المتوكلية اليمنية



مكتب / محمد جابر عيسى المحامى




تعليقات

بحث بعنوان النظام القانوني للمجال الجوي والفضائي







لنظام القانوني للمجال الجوي والفضائي





التوجهات العقائدية والقانون الوضعي



قبل أن تتم قوننته في تشريع، تمَّ إخضاع النظام القانوني للمجال الجوِّي للنقاش مرحلةً طويلة.

ونلاحظ في الفقه وجود نظريتين أساسيتين مختلفتين:

1.النظرية المرتكزة على مبدأ حرية الجو (معتمدة من قبل معهد القانون الدولي في اجتماعاته في غراند (1906) ومدريد (1911).

2.النظرية المرتكزة على مبدأ سيادة الدولة، مع الاعتراف بحرية مرور الطائرات الأجنبية (معتمدة من قبل جمعية القانون الدولي ومعظم الفقه الأنكلوساكسوني).

ونتيجة للحربين العالميتين، أُبرمت اتفاقيتان متتاليتان في باريس وشيكاغو تناولتا الموضوع نفسه.

-i إتفاقية باريس (13 تشرين الأول 1919)



في ما يختص بقانون الجو، إنحازت الإتفاقية بوضوح لمبدأ السيادة. فالمادة الأولى تنص بوضوح على: “إن الأطراف العليا المتعاقدة تعترف أن لكل دولة السيادة التامة والمطلقة على المجال الجوي فوق أراضيها“.

فالمبدأ ينص على أن المجال الجوي يخضع لسيادة الدولة، طالما أنه يغطي أراضي الدولة ومياهها الإقليمية، بينما يُصبح مفتوحاً فوق المياه الدولية.

وأمام هذا المبدأ المتشدد، كان من الضروري إدخال بعض التفسيرات المخففة من أجل تسهيل حركة الطيران، وإلا انعدمت الملاحة الجوِّية:

حرية المرور غير المؤذي في زمن السلم فوق أراضي الدولة، التي تستطيع أن تحد من هذه الحرية لأسباب عسكرية أو لأسباب تمس بالأمن العام.

المساواة في المعاملة للحؤول دون أي تمييز، خصوصاً التمييز لأسباب سياسية (جنسية الطائرة).

وكانت معاهدة 1919 تطبق في زمن السلم فقط، أما في زمن الحرب فكانت تقتصر على تأكيد “حرية تصرف” الدول المتحاربة، مع الأخذ بعين الاعتبار حق الدول المحايدة.

وقد أنشأت هذه المعاهدة هيئة دائمة مهمتها تطبيق بنودها، وأطلق عليها اسم “اللجنة الدولية للملاحة الجوية”، ووُضعت تحت سلطة جمعية الأمم، وهي تملك ثلاثة أنواع من الصلاحيات:

صلاحيات إدارية.

صلاحيات تشريعية (حق تعديل الأحكام التقنية الموجودة في ملاحق المعاهدة).

صلاحيات قضائية (تسوية الخلافات التقنية بين الدول المتعاقدة).

أما في ما يختص بنظام الطائرات، فتنص المعاهدة على أنه من أجل السماح للطائرة بالملاحة الجوية، يجب أن يكون لها جنسية محددة عبر رقم تسجيل الطائرة.

ولم يكن مسموحاً لدولة ما تسجيل طائرة إلا إذا كانت مملوكة بكاملها من رعايا الدولة. ولكن نظام معاهدة 1919 لم يكن صالحاً للاستمرار، إذ جوبه منذ البدء بانتقادات لاذعة من قبل سويسرا وهولندا اللتين بقيتا على الحياد في الحرب العالمية الأولى.

-ii معاهدة شيكاغو (7 كانون الأول 1944(

بعكس معاهدة باريس التي اتسمت ببساطتها ووحدتها، على الأقل من ناحية الشكل الخارجي، فإن معاهدة شيكاغو نصت على أحكام مستمدة من معاهدات ومصادر قانونية دولية:

-أحكام عامة خاصة بالطيران المدني الدولي والتي أوحت النص الأساسي للمعاهدة.

-أحكام عامة حول خدمات الطيران المنتظمة.

-12 قراراً وتوصية ذات طابع إداري قانوني وتقني.

من جهة أخرى، إستوحت معاهدة 1944 من المشروع الأميركي المتعلق بالحريات الخمس للطيران، حرِّيتين أساسيتين:

حرية التحليق (المرور السلمي) وحرية التوقف التقني؛

وثلاث حريات تجارية:

-الحق بهبوط الطائرات ركاباً وبضائع على أراضي أية دولة منضمة إلى المعاهدة وتحمل الطائرة جنسيتها.

-الحق بتحميل ركاب وبضائع باتجاه أراضي الدولة التي تحمل الطائرة جنسيتها.

-الحق بتحميل ركاب وبضائع من أراضي دولـة متعاقدة وإنزالها في أراضي أية دولة أخرى متعاقدة.

وفي حين أن الحريتين الأساسيتين تُمنحان حكماً للطائرات المدنية للدول الموقعة، فإن الحريات الثلاث ذات الطابع التجاري لا تُمنح للطائرات التي تقوم برحلات جوية دولية منتظمة، إلا على أساس اتفاق إضافي يُسمى “معاهدة الملاحة“.

وقد أنشأت معاهدة شيكاغو “منظمـة الطيران المدني الدولية” (o.a.c.i.)، وهي هيئة تقنية هدفها توحيد قواعد الملاحة الجوية. وقد أُلحقت هذه المنظمة، الموجودة في مونتريال-كندا، بمنظمة الأمم المتحدة، بتاريخ 13 أيار 1947، بصفتها مؤسسة متخصصة.

أخيراً نشير إلى أنه، بسبب تزايد حالات تحوير مسارات الطائرات، تمَّ توقيع عدد من المعاهدات اللاحقة، كمعاهدة لاهاي (16 كانون الأول 1970)، ومعاهدة مونتريال (23 أيلول 1971)، ومعاهدة طوكيو (14 أيلول 1963(.



-iii النظام القانوني للفضاء



أدى تطور النشاطات الفضائية في عصرنا الحالي، منذ إطلاق الاتحاد السوفياتي لأول “سبوتنيـك”، في 4 تشرين الأول 1957، إلى نشوء قانون جديد، هو قانون الفضاء والملاحة الفضائية أو الكونية. وقد تخطى هذا القانون الخيال والخرافة بالرغم من أنه لم يوضع بعد في مجموعة قواعد محدَّدة.

فقد أصبح من الضروري وضع تشريع متخصص، نظراً لطبيعة النشاطات المتخصصة في هذا المجال، ولا سيما إمكانية استعمال الفضاء لأغراض عسكرية، وأيضاً ضرورة تشريع التجارب الفضائية، وإطلاق الصواريخ الفضائية والملاحة في الفضاء، والأضرار التي تحدث نتيجـة لدوران هذه الصواريخ وأثناء عودتها أو سقوطها على الأرض، وضرورة إرساء نظام يحدد المسؤولية الناجمة عن هذه الأخطاء. وقد حصلت عدة محـاولات في الأمم المتحدة لطرح الموضوع والوصول إلى حل، ولكن الحلول المقترحة بقيت عامة ولم تدخل حيز التنفيذ.

بالرغم من ذلك، تم التوصل إلى اتفاق مبادئ حول النقاط التالية:

- عدم إمكانية تحويل الفضاء إلى مجال مستملك تابع لدولة ما.

- منع استعمال الفضاء لأهداف غير سلمية.

- ضرورة التعاون بين الدول لتنظيم مساعدة رواد الفضاء وإنقاذهم.

- مسؤولية الدولة التي تطلق مركبة فضائية عن الأضرار الناجمة عن عملية الإطلاق هذه.



-iv إستكشاف الفضاء والفضاء الخارجي واستخدامهما



إستلهمت الدول الأطراف في معاهدة لندن الآفاق الواسعة التي فتحها أمام الإنسانية ولوج الإنسان الفضاء الخارجي، وأدركت أهمية المصلحة المشتركة التي تعود على الإنسانية جمعاء من التقدم في ميدان استكشاف الفضاء والفضاء الخارجي واستخدامه في الأغراض السلمية، وأن يتم ذلك لتحقيق فائدة جميع الشعوب مهما كانت درجة نموها الاقتصادي أو العلمي؛ فعملت على الإسهام في تعاون دولي واسع يتناول النواحي العلمية إلى جانب النواحي القانونية من استكشاف الفضاء الخارجي واستخدامه للأغراض السلمية، مع يقينها أن هذا التعاون سيسهم في إنماء التفاهم المتبادل وفي توثيق العلاقات الودية بين الدول والشعوب. جاء ذلك في القرار 1962 (الدورة 18) وعنوانـه: “إعلان المبادئ القانونية المنظمة لنشاطات الدول في ميدان استكشاف الفضاء الخارجي واستخدامه”، وهو القرار الذي اتخذته الجمعية العامة للأمم المتحدة بالإجماع في 13 كانون الأول 1963؛

وأيضـاً في القرار 1884 (الدورة 18) الذي يدعو الدول إلى الامتناع عن وضع أية أجسام، تحمل أية أسلحة نووية أو أي نوع آخر من أسلحة التدمير الشامل، في أي مدار حول الأرض، أو عن وضع مثل هذه الأسلحة على أية أجرام سماوية، وهو القرار الذي اتخذته الجمعية العامة للأمم المتحدة بالإجماع في 17 تشرين الأول 1963؛

وخصوصاً في القرار 110 (الدورة 2) الذي اتخذته الجمعية العامة للأمم المتحدة في 3 تشرين الثاني 1947، وشجبت فيه البروباغندا الهادفة أو المؤدية إلى إثارة أو تشجيع أي تهديد للسلام أو خرق له أو أي عمل عدواني، معتبرة أن القرار المذكور يسري على الفضاء الخارجي. وقد أعلنت منظمة الأمم المتحدة ضرورة تحديد الأسس التي ترعى نشاطات الدول في ميدان استكشاف واستخدام الفضاء الخارجي، بما في ذلك القمر والأجرام السماوية الأخرى، بشكل يخدم خير البلاد كلها ومصالحها، مهما كانت درجة تطورها الاقتصادي والعلمي؛ لأن الفضاء الخارجي ملك للبشرية جمعاء.

وهكذا تكون لجميع الدول حريـة استكشاف واستخدام الفضاء الخارجي، بما في ذلك القمر والأجرام السماويـة الأخرى، دون أي تمييز وعلى قدم المساواة ووفقا للقانون الدولي، ويكون الوصول إلى مناطق الأجرام السماوية حرّاً، من حيث المبدأ.

ولها أيضاً حق إجراء الأبحاث العلمية في الفضاء الخارجي، بما في ذلك القمر والأجرام السماويـة الأخرى، على أن تسهل الدول التعاون الدولي في مثل هذه الأبحاث وتشجعه.

ولا يجوز مطلقاً التملك القومي للفضاء الخارجي، بما في ذلك القمر والأجرام السماوية الأخرى، لا بأن تُعلن السيادة عليه ولا باستخدامه أو احتلاله، ولا بأية وسيلة أخرى.

وينبغي إجراء أي نشاط بما يتوافق مع القانون الدولي، وميثاق الأمم المتحدة، بغية الحفاظ على السلام والأمن الدوليين وتعزيز التعاون والتفاهم الدوليين.

وتتعهد الدول الأطراف في المعاهدة بعدم وضع أية أجسام، تحمل أية أسلحة نووية أو أي نوع آخر من أسلحة التدمير الشامل، في أي مدار حول الأرض، أو وضع مثل هذه الأسلحة على أية أجرام سماوية أو في الفضاء الخارجي بأية طريقة أخرى.

على أن تستعمل جميع الدول الأطراف في المعاهدة القمر والأجرام السماوية الأخرى للأغراض السلمية فقط. ويحظر إنشاء أية قواعد أو منشآت أو تحصينات عسكرية على الأجرام السماوية وتجريب أي نوع من الأسلحة عليها أو إجراء أية مناورات عسكرية. ولا يحظر استخدام العديد العسكري لأغراض البحث العلمي أو لأية أغراض سلمية أخرى، كما لا يحظر استخدام أية معدات أو منشآت ضرورية للاستكشاف السلمي للقمر وللأجرام السماوية الأخرى.

وتعتبر الدول الأطراف في المعاهدة، روَّاد الفضاء بمثابة مبعوثين للإنسانية إلى الفضاء الخارجي، وعليها تزويدهم بكل مساعدة ممكنـة عند حصول أي حادث أو محنة أو هبوط اضطراري في أراضي أية دولة من الدول الأطراف أو في أعالي البحار، على أن تبادر، في حالة هبوط أولئك الرواد بشكل اضطراري، إلى إعادتهم سالمين إلى الدول المسجلة فيها مركبتهم الفضائية.

وبموجب هذه المعاهدة، يقع على رواد الفضاء التابعين لأية دولة من الدول الأطراف، واجب تقديم كل مساعدة ممكنة، عند مباشرة أية نشاطات في الفضاء الخارجي أو الأجرام السماوية، إلى الملاحين الفضائيين التابعين للدول الأطراف الأخرى.

وتلتزم الدول المعنية، الأطراف في المعاهدة، القيام فوراً بإعلام الدول الأخرى الأطراف في المعاهدة أو الأمين العام للأمم المتحدة، بأية ظاهرة تكتشفها في الفضاء الخارجي، بما في ذلك القمر والأجرام السماويـة الأخرى، يكون من شأنها تعريض حياة رواد الفضاء أو صحتهم للخطر.

وتقع على الدول الأطراف في المعاهدة المسؤوليـة الدولية عن النشاطات القومية في الفضاء الخارجي، بما في ذلك القمر والأجرام السماوية الأخرى، سواء قامت بها هيئات حكومية أو غير حكومية، وكذلك السهر على استكمال النشاطات بما يتلاءم مع قواعد القانون الدولي العام وترتيبات المعاهدة. وتكون الدول المعنية الطرف في المعاهدة مسؤولة عن فرض الإجازة والإشراف المستمر على نشاطات الهيئات غير الحكومية في الفضاء الخارجي، بما في ذلك القمر والأجرام السماوية الأخرى. وفي حال القيام بنشاطات مباشرة في الفضاء الخارجي، بما في ذلك القمر والأجرام السماوية الأخرى، من قبل المنظمات الدولية، يكون مسؤولاً عن احترام الشرعية الدولية، المجتمع الدولي والدول الأطراف في المعاهدة والمنظمات الدولية.

كما تترتب على كل دولة من الدول الأطراف في المعاهدة، تُطلق أو تتيح إطلاق أي جسم في الفضاء الخارجي، بما في ذلك القمر والأجرام السماوية الأخرى، وعلى كل دولة من الدول الأطراف يُطلق أي جسم من أراضيها أو من منشآتها، المسؤولية الدولية عن الأضرار التي تلحق بأية دولة أخرى من الدول الأطراف في المعاهدة أو أي شخص من أشخاصها الماديين أو المعنويين، بسبب ذلك الجسم أو عناصره المكوِّنة، على الأرض أو في الفضاء الجوي أو في الفضاء الخارجي، بما في ذلك القمر والأجرام السماوية الأخرى.

على صعيد آخر، تحتفظ الدولة الطرف في المعاهدة والمقيد في سجلها أي جسم مطلق في الفضاء الخارجي، بحق التحكم بذلك الجسم وبأي أشخاص يحملهم أثناء وجوده ووجودهم في الفضاء الخارجي أو على جرم سماوي. وتظل حقوق ملكية الأجسام التي تُطلـق في الفضاء الخارجي، بما في ذلك الأجسام التي تُجلب من أي جرم سماوي، أو تُركَّز عليه، وكذلك العناصر المكوِّنة لها، كاملة، عندما تكون هذه الأجسام أو أجزاؤها في الفضاء الخارجي أو على أي جرم سماوي وعندما تعود إلى الأرض. أما الأجزاء أو العناصر المكوِّنة لأجسام يتم اكتشافها خارج حدود الدولة والمدوَّنـة في سجلاتها، فينبغي إعادتها إلى تلك الدولة على أن يسبق ذلك تزويدها، بناء على طلب، بالمعطيات الآيلة إلى التعرف على الأجسام تلك قبل استعادتها.

أما في مجال استكشاف الفضاء الخارجي واستخدامه، بما في ذلك القمر والأجرام السماوية الأخرى، فعلى الدول الموقعة على المعاهدة الإستناد على قواعد التعاون والمساعدة المتبادلة، وأن تكمل نشاطاتها في الفضاء الخارجي، بما في ذلك القمر والأجرام السماوية الأخرى، آخذة بعين الاعتبار المصالح إياها لجميع الدول الأخرى الأطراف في المعاهدة. وتلتزم هذه الدول دراسة الفضاء الخارجي واستغلاله، بما في ذلك القمر والأجرام السماوية الأخرى، بشكل يحول دون أي تلوث وأية تغييرات ضارة في البيئة الأرضية يسببها إدخال أية مواد من خارج الأرض، والقيام، عند الاقتضاء، باتخاذ التدابير المناسبـة لهذا الغرض. وإذا كان لدولة من الدول الأطراف في المعاهدة، من الأسباب ما يحملها على الاعتقاد بان ثمـة نشاطاً أو تجربة تُزمع القيام بها في الفضاء الخارجي أو ينوي تنفيذها أحد مواطنيها، بما في ذلك القمر والأجرام السماوية الأخرى، قد تعترض نشاطات الدول الأطراف الأخرى في ميدان استكشاف الفضاء الخارجي واستخدامـه للأغراض السليمة، بما في ذلك القمر والأجرام السماويـة، فإن عليها إجراء المشاورات الدولية المناسبة قبل الشروع في ذلك النشاط أو الاختبار. ويجوز لكل دولة من الدول الأطراف في المعاهدة لديها من الأسباب ما يحملها على الاعتقاد بأن ثمة نشاطاً أو اختباراً تُزمع أية دولة أخرى من الدول الأطراف القيام به في الفضاء الخارجي، بما في ذلك القمر والأجرام السماوية الأخرى، قد يتسبب في عرقلة النشاطات المتعلقة باستكشاف الفضاء الخارجي واستخدامه، للأغراض السلمية؛ يحق لها طلب فتح باب المشاورات اللازمة بشأن ذلك النشاط أو التدريب.

وتلتزم الدول الأطراف في المعاهد، تعزيزاً للتعاون الدولي في ميدان استكشاف الفضاء الخارجي واستخدامه، بما في ذلك القمر والأجرام السماوية الأخرى، ووفقاً لمبادئ القانون الدولي العام؛ النظر، على قدم المساواة، في أية طلبات من الدول الأخرى الأطراف في المعاهدة ترغب في توفير التسهيلات اللازمـة لها لمراقبة طيران الأجسام الفضائية التي تُطلقها الدول تلك.

ويجري، بالاتفاق بين الدول المعنية، تحديد طبيعة تلك التسهيلات اللازمة للمراقبة وتعيين الشروط المناسبة لتوفيرها.

كما وافقت الدول التي تقوم بنشاطات في الفضاء الخارجي، بما في ذلك القمر والأجرام السماوية الأخرى، تعزيزاً للتعاون الدولي في ميدان استكشاف الفضاء الخارجي واستخدامه؛ على إعلام الأمين العام للأمم المتحدة، وكذلك الجمهور والمجتمع العلمي الدولي، قدر الإمكان والتحقيق، بالمعلومات اللازمة عن طبيعة تلك النشاطات ومباشرتها وأماكنها ونتائجها. وعلى الأمين العام أن يكون مستعداً، لإذاعة المعلومات المذكورة، ونشرها فور وصولها إليه.

وتم التوافق أيضاً على الإتاحـة لممثلي الدول الأخرى الأطراف في المعاهدة، وعلى أساس المعاملة بالمثل، زيارة جميع المحطات والمنشآت والمعدات والمركبات الفضائية التي تكون على القمر أو على الأجرام السماوية الأخرى. ويراعي الممثلون المذكورون الإعلان المسبق عن زيارتهم المزمعة، لإتاحة إجراء المشاورات المناسبة وتيسير اتخاذ الاحتياطات القصوى اللازمة لكفالة السلامة ولتفادي عرقلة السير الطبيعي للعمليات المعتادة في المنشأة موضوع الزيارة.

وتقوم الدول بالنشاطات المذكورة، خصوصاً في إطار المنظمات الدولية المشتركة في ما بينها. أما المسائل العلمية التي قد تُطرح بالنسبة إلى النشاطات التي تقوم المنظمات الدولية المشتركة بغية استكشاف الفضاء واستخدامه، فتبتَّ بها هيئات التحكيم الأولية.



-v القانون الذي يرعى روّاد الفضاء والأجسام التي يتم إطلاقها في الفضاء



وقد لاحظت الأهمية الكبيرة التي تتسم بها معاهدة المبادئ المنظِّمة لنشاطات الدول في ميدان استكشاف واستخدام الفضاء الخارجي، بما في ذلك القمر والإجرام السماوية الأخرى، التي تدعو إلى تزويد روَّاد الفضاء بكل مساعدة ممكنـة عند حصول أي حادث أو محنة أو هبوط اضطراري، وإلى المبادرة إلى إعادة روَّاد الفضاء سالمين، وإلى رد الأجسام المطلقة في الفضاء الخارجي؛ ما فتئت الجماعة الدولية راغبة في تطوير هذه الواجبات وتجسيدها. ولمَّا كانت ترغب في تعزيز التعاون الدولي في ميدان استكشاف الفضاء الخارجي واستخدامـه، للأغراض السلمية، فقد حدَّدت قواعد وسياقات لقوننة هذا المجال:

إذا تعرَّض طاقم مركبة فضائية لحادث، أو واجه خطراً، أو أُجبر على الهبوط الإضطراري أو غير الإرادي على أرض تخضع لأحكامه، أو هبط اضطراراً في عرض البحر، أو في أي مكان لا يخضع لأحكام الدولة؛ ينبغي:

-إعلام السلطة المطلِقة فوراً، فتقوم بإذاعة هذا الخبر بجميع وسائل الاتصال المتوفرة لها.

-إعلام الأمين العام للأمم المتحدة فوراً. ويتعيَّن عليه إذاعة هذا الخبر بدون أي تأخير وبجميع وسائل الاتصال المناسبة المتوفرة له.

وبموجب الاتفاقية هذه، التزمت كل دولة من الدول الأطراف المتعاقدة، يهبط في أي إقليم داخل في ولايتها أفراد طاقم أية سفينة فضائية، بسبب حادث أو عطل أو هبوط اضطراري أو غير إرادي؛ القيام فوراً باتخاذ جميع التدابير الممكنـة لإنقاذهم وتقديم كل مساعدة لازمة لهم. وتقوم بإعلام الدولة صاحبة السلطة المطلقة، وكذلك الأمين العام للأمم المتحدة، بالتدابير التي تتخذها وبالتقدم المحرز فيها.

كما يتوجب على الدولة صاحبة السلطة المطلقة، التعاون مع الدولة الطرف المتعاقدة لتأمين التنفيذ الفعال لعمليتي البحث والإنقاذ إن كان توفيرها للمساعدة يسهل عملية الإنقاذ السريع أو يساهم مساهمة ملموسة في تأمين التنفيذ الفعال لعمليتي البحث والإنقاذ. وتكون هاتان العمليتان خاضعتين لتوجيه ومراقبة الدولة الطرف المتعاقدة التي تعمل بالتشاور الوثيق المستمر مع السلطة المطلِقة.

وفي حال هبوط طاقم سفينـة فضائية في أعالي البحار أو في أي مكان آخر لا يدخل تحت سلطة أية دولة، ينبغي على الدول الأطراف القادرة على ذلك تقديم المساعدة، في حال الضرورة، في عمليتي البحث والإنقاذ تأميناً لسرعة إنقاذ الطاقم، والقيام بإعلام السلطـة المطلِقة والأمين العام للأمم المتحدة بالتدابير التي تتخذها وبالتقدم الذي تحرزه.

ويعاد سريعاً إلى ممثلي السلطة المطلِقة، سالمين، أفراد طاقم أية سفينة فضائية يهبطون في أي إقليم داخل في ولاية أية دولة، بسبب حادث أو محنة أو هبوط اضطراري أو غير مقصود:

1. تلتزم كل دولة من الدول الأطراف المتعاقدة، تعلم أو تكتشف أن أي جسم فضائي أو أي جزء من أجزائه قد سقط على الأرض في أي إقليم داخل في ولايتها إبلاغ ذلك إلى السلطة المطلِقة وإلى الأمين العام للأمم المتحدة.

2. تلتزم كل دولـة من الدول الأطراف المتعاقدة والتي تخضع لسلطتها أراضٍ يُعثر عليها على أي جسم فضائي أو أي جزء من أجزائه، القيام، بناءً على طلب السلطة المطلِقة، وبمساعدتها؛ باتخاذ التدابير العملية اللازمة في رأيها لاسترجاع ذلك الجسم أو العناصر المكوِّنة له.

3. بالنسبة إلى الأجسام المطلقة في الفضاء الخارجي أو أجزائها والتي يعثرعليها خارج الحدود الإقليمية للسلطة المطلِقة، يُصار إلى ردِّها لممثلي تلك السلطة أو إلى وضعها تحت تصرفهم، على ان تقوم السلطة المذكورة، قبل الرد، بتقديم البيانات الثبوتية اللازمة عند طلبها.

4. مع عدم الإخلال بالفقرتين 2و3 من هذه المادة، يجوز لأيـة دولة من الدول الأطراف المتعاقدة والتي لديها من الأسباب ما يحملها على الاعتقاد بخطورة وضرر أي جسم فضائي أو أي جزء من أجزائه صار اكتشافه في أي إقليم يقع تحت سلطتها وجرى استرجاعه في أي مكان آخر؛ يجوز لها إبلاغ ذلك السلطـة المطلِقة التي يتعيَّن عليها فوراً اتخاذ التدابير الفعالة اللازمة لإزالة أي خطر محتمل يهدد بالضرر، وذلك بتوجيه من الدولة السابقة وتحت إشرافها.

5. تتحمل السلطة المطلقة النفقات المترتبة على تنفيذ الالتزامات المتعلقة باسترجاع واسترداد أي جسم فضائي أو أي جزء من أجزائه، وذلك وفقاً لنصوص المعاهدة.

ويُقصد بتعبير “السلطـة المطلِقة”، الدول المسؤولة عن الإطلاق، أو المنظمة المعنية، عندما تكون إحدى المنظمات الحكومية الدولية هي المسؤولة عن الإطلاق، شرط إعلان تلك المنظمـة قبولها بالحقوق والواجبات المنصوص عليها في هذا الاتفاق، وأن تكون أغلبيـة الدول الأعضاء في المنظمة والطرف في الاتفاق أو المعاهدة المذكورة موافقـة على القوانين التي ترعى نشاطات الدول في ميدان استكشاف الفضاء الخارجي واستخدامه، بما في ذلك القمر والإجرام السماوية الأخرى.



Vi - منع انتشار الأسلحة النووية



تشكل الحرب النووية بما ترتبه من مخاطر، هاجساً دائماً للمجتمع الدولي. ولمنع حصول هكذا حرب، عمد المجتمع الدولي إلى اتخاذ كافة الخطوات الممكنة لمنع انتشار الأسلحة النووية ولحماية أمن الشعوب. وقد عقدت معاهدة لمنع انتشار الأسلحة النووية، انسجاماً مع قرارات الأمم المتحدة، كما تعهدت بعض الدول التعاون لتسهيل تطبيق ضمانات الوكالة الدولية للطاقة النووية المتعلقة بالنشاطات النووية السلمية.

وقد أعلن المجتمع الدولي دعمه لجهود الأبحاث، وكل ما يهدف لتأمين الضمانة الفعالـة لدفق المواد الخام والمواد الانشطارية الخاصة، عبر استعمال مواد ووسائل تقنية أخرى في بعض النقاط الستراتيجية، وذلك ضمن نظام ضمانات من الوكالة العالمية للطاقة الذرية.

وقد أدت هذه التوجيهات إلى تأكيد المبدأ الذي، من خلاله، تكون فوائد التطبيق السلمي للطاقة النووية (من ضمنها كل مواد تكنولوجية مشتقة تملكها الدول المجهزة بأسلحة نوويـة وبأجهزة نووية متفجرة) بالمتناول، بمعنى أن كل دولة متعاقدة (إن كانت مالكة أو غير مالكة لأسلحة نووية)، تستطيع استعمال هذه الإمكانات لأغراضٍ سلمية.

وينبغي على كل الدول، من حيث المبدأ، أن تشترك في أوسع تبادل ممكن للمعلومات العلمية، من أجل تطوير أعمق لاستعمال الطاقة الذرية لأغراضٍ سلمية، كما يجب عليها أن تساهم في هذا التطور على انفراد أو بالتعاون مع دولٍ أخرى.

فالهدف الأقصى هو، من دون شك، الوصول إلى وقف السباق للتسلح النووي واتخاذ الإجراءات الفعالة في اتجاه نزع السلاح النووي.

وكانت معاهدة 1963 قد حظرت تجارب الأسلحة النووية في الجو، والفضاء الخارجي وتحت المياه.

وأعلنت الدول المشاركة، في مقدمة هذه المعاهدة، عن عزمها الوصول إلى إيقاف جميع تجارب التفجيرات النووية ومتابعة المفاوضات في هذا الصدد.

إن المجتمع الدولي يحاول بلا كلل تشجيع الانفراج الدولي، وتعزيز الثقة بين الدول، لتسهيل وقف تصنيع الأسلحة النووية.



-vii المسؤولية الدولية عن الأضرار التي تسببها الأجسام الفضائية



إن من مصلحة الإنسانية جمعاء تنشيط استكشاف الفضاء الخارجي واستعماله لأغراض سلمية. ولتحقيق هذا الهدف، تمَّ تعديل المعاهدة المتعلقة بالمبادئ التي ترعى نشاطات الدول في حقل استكشاف الفضاء الخارجي واستخدامه، بما فيه القمر وسائر الأجرام السماوية. ومن الواضح أنه بالرغم من التدابير الاحترازية التي يجب أن تتخذها الدول والمؤسسات الدولية والمشتركة بين الحكومات التي تقوم بإطلاق أجسام فضائية، فإن هذه الأجسام قد تُحدث بعض الضرر.

من هنا كانت ضرورة وضع قواعد وأصول دولية فعالة تتعلق بالمسؤولية عن الأضرار التي تسببها أجسام فضائية، وبنوع خاص تأمين دفع تعويض كامل وعادل لضحايا تلك الأضرار من دون إبطاء، وذلك بموجب هذه الاتفاقية، مما يدعم التعاون الدولي في حقل استكشاف واستعمال الفضاء الخارجي لأغراض سلمية.

وتقع على دولة الإطلاق مسؤولية دفع تعويض عن الضرر الذي ألحقه جسمها الفضائي بسطح الأرض أو بالطائرات في الجو.

وفي حال ضرر ما، في مكان آخر غير سطح الأرض، يُصيب جسماً فضائياً يخص دولة أطلقته أو أفراداً أو ممتلكات موجودة على ذلك الجسم الفضائي، يتسبب به جسم فضائي يخص دولة إطلاق أخرى، فإن هذه الأخيرة لا تكون مسؤولة إلا إذا كان الضرر بسبب خطأ ارتكبته أو خطأ ارتكبه أشخاص مسؤولة عنهم.

في حال ضرر ما، في مكان آخر غير سطح الأرض، يصيب جسماً يخص دولة إطلاق أو أفراداً أو ممتلكات موجودة على ذلك الجسم، يتسبب به جسم فضائي يخص دولة إطلاق أخرى، وفي حال وقوع ضرر من جراء ذلك بدولة ثالثة أو بأشخاص ماديين أو معنويين تابعين لها، فإن الدولتين الأولتين تكونان مسؤولتين بالتضامن تجاه الدولة الثالثة، ضمن الحدود المبينة أدناه:

-إذا كان الضرر قد لحق بالدولة الثالثة على سطح الأرض أو بطائرة في الجو، فإن مسؤوليتهما تجاه الدولة تكون مطلقة.

-إذا كان الضرر قد لحق بجسم فضائي يخص الدولة الثالثة أو بأموال أو أشخاص موجودين على متن ذلك الجسم الفضائي، وفي مكان آخر غير سطح الأرض، فإن مسؤوليتهما تجاه الدولة الثالثة تكون مبنية على خطأ إحداهما أو على خطأ الأفراد المسؤولة عنهم كل منهما.

وفي جميع حالات المسؤولية المتضامنة، يوزع عبء التعويض عن الضرر بين الدولتين الأولتين بنسبة خطأ كل منهما. وفي حال تعذر تحديد مدى خطأ كل من الدولتين، يوزع عبء التعويض بالتساوي بينهما. ولا يمس التعويض المذكور حق الدولة الثالثة في السعي للحصول، من أي من دول الإطلاق أو من دول الإطلاق المسؤولة بالتضامن، على التعويض الكامل المتوجب عملاً بهذه الاتفاقية.

وعندما تقوم دولتان أو أكثر بالتشارك في إطلاق جسم فضائي، فإنهـا تكون مسؤولة بالتضامن عن كل ضرر يمكن أن ينتج عنه.

ولدولة الإطلاق التي عوضت الضرر، حق ملاحقة سائر المشتركين في عملية الإطلاق المشتركة. ويمكن للمشتركين في الإطلاق المشترك أن يعقدوا في ما بينهم اتفاقات تتعلق بتوزيع العبء المالي المسؤولين عنه بالتضامن. ولا تمس الاتفاقات المذكورة حق الدولة التي لحق بها الضرر في السعي للحصول من أي من دول الإطلاق المسؤولة بالتضامن على التعويض الكامل المتوجب، عملاً بهذه الاتفاقية.

وتُعفى دولة الإطلاق من المسؤولية الكاملة بالنسبة التي تتمكن فيها من إثبات أن الضرر ناتج كلياً أو جزئياً عن خطأ فادح أو فعل أو إهمال إرتُكب، بقصد إحداث الضرر، من قبل دولة مستدعية أو أشخاص ماديين أو معنويين تمثلهم الدولة الأخيرة.

ولا يُقبل أي إعفاء، من أي نوع كان، إذا كان الضرر ناتجاً عن نشاطات دول إطلاق لا تتفق والحق الدولي، بما فيها، بنوع خاص، ميثاق الأمم المتحدة والمعاهدة المتعلقة بالمبادئ التي ترعى نشاطات الدول في حقل استكشاف الفضاء الخارجي واستخدامه، بما فيه القمر وسائر الأجرام السماوية.

وتطبق أحكام هذه الاتفاقية على الضرر المسبب من جسم فضائي يخص دولة إطلاق:

-على رعايا دولة الإطلاق المذكورة.

-على الرعايا الأجانب عندما يشتركون في عمليات تسيير ذلك الجسم الفضائي، ابتداءً من وقت إطلاقه أو في أية مرحلة لاحقة حتى سقوطه، أو عندما يكونون على مقربة مباشرة من المنطقة المنوي استخدامها للإطلاق أو الاسترداد، وذلك بناء على دعوة من دولة الإطلاق.

وبإمكان الدولة التي يُصيبها الضرر أو التي يلحق الضرر بأشخاصها الماديين أو المعنويين، أن تقدم لدولة الإطلاق طلباً للتعويض عن ذلك الضرر.

وإذا لم تقدم الدولة التي يحمل جنسيتها الأشخاص الماديون أو المعنويون طلب التعويض، يمكن لدولة أخرى، بسبب ضرر لاحق بشخص مادي أو معنوي على أرضها، أن تقدم الطلب إلى دولة الإطلاق.

وإذا لم تقدم الدولة التي يحمل جنسيتها الأشخاص الماديون أو المعنويون والدولة التي حل الضرر على أراضيهـا طلباً بالتعويض، وإذا لم تبد عزمها على تقديم طلب من هذا النوع، فإنه يجوز لدولة أخرى، نظراً لضرر لحق بمقيميها الدائمين، تقديم طلب لدولة الإطلاق.

ويقدم طلب التعويض إلى دولة الإطلاق بالطرق الدبلوماسية. وكل دولة لا تقيم علاقات دبلوماسية مع تلك الدولة، يمكنها أن تطلب من دولة ثالثة تقديم طلبها، وتمثيل مصالحها بأي شكل آخر، بموجب هذه الاتفاقية، لدى دولة الإطلاق، ويمكنها أيضاً أن تقدم طلبها بواسطة أمين عام منظمة الأمم المتحدة، شرط أن تكون كل من الدولة المستدعية ودولة الإطلاق عضواً في منظمة الأمم المتحدة.

ويمكن تقديم طلب التعويض إلى دولة الإطلاق في مهلة سنة من تاريخ وقوع الضرر، أو من تاريخ الكشف عن هوية دولة الإطلاق المسؤولة عنه.

غير أنه في حال عدم معرفة الدولة بوقوع الضرر أو عدم تمكنها من الكشف عن هوية الدولة المسؤولة عنه، فإن طلبها يكون مقبولاً خلال السنة التي تلي تاريخ إطلاعها على الوقائع المذكورة. إلا أن المهلة المشار إليها لا يمكن أن تتجاوز في أي حال سنة واحدة، ابتداءً من التاريخ الذي كان من المعقول أن تطلع فيـه على الوقائع فيما لو كانت قد حاولت جاهدة الوقوف عليها.

وتطبق المهل حتى إذا لم يكن مدى الضرر معروفاً بدقة. غير أنه في هذه الحالة، يحق للدولة المستدعية أن تعيد النظر بطلبها، وأن تقدم وثائق إضافية بعد المهلة المحددة، وذلك في مهلة سنة تبدأ من التاريخ الذي وقفت فيه على المدى الحقيقي للضرر.

ولا يفترض تقديم طلب تعويض إلى دولـة الإطلاق، بموجب هذه الاتفاقية، الاستنفاذ المسبق لطرق المراجعة الداخلية التي قد تكون مفتوحة أمام الدولة المستدعية أو الأشخاص الماديين أو المعنويين الذين تمثل مصالحهم.

ولا تحول أية أحكام في هذه الاتفاقية دون قيام دولة أو شخص مادي أو معنوي يمكن أن تمثله، بتقديم طلب إلى الأجهزة القضائية والإدارية في بلد الإطلاق. غير أنه لا يحق لدولة أن تقدم طلبها بموجب هذه الاتفاقية للتعويض عن ضرر يكون سبق أن قُدِّم طلب بشأنه إلى الأجهزة القضائية أو الإدارية في دولة الإطلاق، أو تطبيقاً لاتفاق دولي آخر تكون الدولة المعنية مرتبطة به.

ويتم تحديد قيمة التعويض عن الضرر المتوجب دفعه من قبل دولة الإطلاق، بموجب هذه الاتفاقية، وفقاً للقانون الدولي ولمبادئ العدالة والإنصاف، بشكل يعيد فيه التعويض عن الضرر الشخص المادي أو المعنوي المستدعي، أو الدولة أو المنظمة الدولية المستدعية، إلى الوضع الذي كان من المفترض أن يكون سائداً لو لم يحدث الضرر.

وتُدفع قيمـة التعويض بعملة الدولة المستدعية، أو بناء على طلب هذه الأخيرة بعملة الدولة المتوجب عليها التعويض عن الضرر، إلا في حال اتفاق الدولتين على خلاف ذلك.

وإذا لم يتم تسوية طلب التعويض بالطرق الدبلوماسية، وفي مهلة سنة ابتداءً من تاريخ تبليغ البلد المستدعي إلى بلد الإطلاق إيداع الوثائق الثبوتيـة لطلبه، يشكل الفرقاء المعنيون، بناءً على طلب أحدهم، لجنة لتسوية الطلبات.

وتتألف لجنة تسوية الطلبات من ثلاثة أعضاء: عضو تعينه الدولة المستدعية، وعضو تعينه دولة الإطلاق، والعضو الثالث، وهو الرئيس، يختاره الفريقان بالاتفاق في ما بينهما. ويجري كل فريق التعيين المذكور في مهلة شهرين من تاريخ طلب تأليف لجنة تسوية الطلبات.

وإذا لم يتم الاتفاق على اختيار الرئيس في مهلة أربعة أشهر من طلب تأليف اللجنة، يمكن لأحد الفريقين رجاء أمين عام منظمة الأمم المتحدة تعيين الرئيس في مهلة إضافية تمتد شهرين.

وإذا لم يعين أحد الفريقين العضو الذي يمثله في المهلة المحددة، يقوم الرئيس بمفرده، بناء على طلب الفريق الآخر، بتعيين لجنة تسوية الطلبات.

وفي حال شغور أحد المراكز في اللجنة لأي سبب كان، يصار إلى ملئه وفقاً للأصول المتبعة في التعيين الأساسي.

وتقرر اللجنة المكان أو الأمكنة التي تكون مقراً لها، كما تقرر سائر القضايا الإدارية.

وتقرر لجنة تسوية الطلبات ما إذا كان الطلب في محله، وتحدد، عند الاقتضاء، مقدار التعويض الواجب دفعه.

ولقرار اللجنة صفة مبرمة وملزمة إذا اتفق الأفرقاء على ذلك، وإلاَّ أصدرت اللجنة حكماً نهائياً بمثابة توصية يأخذها الفرقاء بعين الاعتبار بحسن نية. وعلى اللجنة أن تبرر قرارها أو حكمها.

وتصدر اللجنة قرارها أو حكمها بأسرع وقت ممكن، وفي مهلة أقصاها سنة واحدة من تاريخ تشكيلها، إلا إذا رأت وجوب تمديد هذه المهلة.

كما تنشر قرارها أو حكمها، وتبلغ نسخة مصدقة عنه إلى كل من الأفرقاء وإلى أمين عام منظمة الأمم المتحدة.

ويتقاسم الأفرقاء نفقات لجنة تسوية الطلبات بالتساوي، إلا إذا قررت اللجنة خلاف ذلك.

أمـا إذا كان الضرر الناتج عن جسم فضائي يشكل خطراً واسع المدى على الأرواح البشرية أو يؤثر، بشكل جدي، على الأوضاع المعيشية للسكان أو سير العمل في المراكز الحيوية؛ فإن الدول الأفرقاء، وخاصة دولة الإطلاق، تدرس إمكانية تقديم المساعدة المناسبة والسريعة للدولة التي تكون قد تعرضت للضرر، عندما تقوم تلك الدولة بطلب ذلك. وهذه المادة لا تمس بأي شكل حقوق الدول الأفرقاء بموجب هذه الاتفاقية أو واجباتها.





مكتب / محمد جابر عيسى المحامى





تعليقات

الوكالة العالمية للصحافة والطباعة والنشر "رخــا"



دليـــل

عمليات النقل الجوى

للتصديـر





































وإننا نتوجه بالشكر للجهات الحكومية ومندوبيها لدى نقطة التجارة الدولية على حسن التعاون والتجاوب مع متطلبات النقطة لتحقيق أهدافها.



هذا وقد تفضل مشكورا الأستاذ الدكتور / يوسف بطرس غالى وزير الاقتصاد والتجارة الخارجية بالموافقة على طبع وتوزيع هذا الدليل لتحقيق أهداف وتغطية احتياجات رجال الأعمال المتعاملين معها.





والله ولى التوفيق

























































قائمة المحتويات



الصفحة

مقدمة 8

أولا : دور الجهات الحكومية المختصة 9

ثانيا : تطور ونشاط عمليات النقل الجوى للبضائع 11

ثالثا : طبيعة عمليات النقل الجوى للبضائع 13

رابعا : أسعار النقل الجوى للبضائع 22

خامسا : عقد النقل الجوى للبضائع 25

سادسا : شركات الشحن الجوى 37

سابعا : تفسير المصطلحات الهامة 38

ثامنا : إرشادات هامة 39

تاسعا : التسهيلات المقدمة من نقطة التجارة الدولية 40











































مقدمة

تتميز عمليات النقل الجوى للبضائع بأن لها العديد من الجوانب الفنية والقانونية التى من المفيد معرفتها حتى يمكن لكل من المصدرين والمستوردين الإحاطة بهذه الجوانب والاستفادة من التسهيلات التى تقدمها نقطة التجارة الدولية المصرية الرئيسية وفروعها داخل الأراضى المصرية وذلك لنقل بضائعهم وسلعهم بالطائرات بين الأراضى المصرية والدول الأجنبية مما يساعد على تنشيط حركة الصادرات المصرية للخارج وتسهيل الواردات ومستلزمات الصناعة المصرية من الخارج .



هذا ومن الجدير الإشارة إلى أنه إذا كانت نقطة التجارة الدولية المصرية تهتم بتنشيط عمليات التجارة الدولية باستخدام أفضل الوسائل الألكترونية للاتصالات والمعلومات ، فإ، الهيئة المصرية للطيران المدنى تهتم بتنشيط عمليات الطيران المدنى والنقل الجوى للبضائع والركاب من وإلى وفى المطارات المصرية المختلفة لخدمة الاقتصاد القومى .



وسوف نتناول بالإيضاح فى هذا الدليل الجوانب المختلفة لعمليات النقل الجوى للبضائع والتسهيلات التى يمكن تقديمها والإرشادات الهامة التى من المستحسن مراعاتها لتحقيق المصالح المشتركة لكل من الهيئة المصرية العامة للطيران المدنى ونقطة التجارة الدولية وعملائها من المصدرين والمستوردين.



































أولا : دور الجهات الحكومية المختصة

(1) نقطة التجارة الدولية المصرية

- إنشاء النقطة وأهدافها :

بناء على توصيات مؤتمر الأمم المتحدة للتجارة والتنمية (الانكتاد) فى مارس 1992 بإنشاء نقاط التجارة الدولية فى الدول الأعضاء لزيادة كفاءة التجارة الدولية ومواكبة التطورات فى تكنولوجيا الاتصالات ومساعدة المؤسسات التجارية الصغيرة والمتوسطة ، فقد تم إنشاء وافتتاح نقطة التجارة الدولية المصرية فى سبتمبر 1994 لتحقيق الأهداف الآتية :-

أ - توفير الفرص التجارية والاستثمارية لرجال الأعمال .

ب – ترويج المنتجات المصرية المتميزة فى الأسواق العالمية .

ج – تخفيض تكلفة العمليات التجارية .

د - تطبيق التجارة الإلكترونية .

هـ- زيادة الاشتراك فى التجارة العالمية خاصة للمشروعات الصغيرة والمتوسطة .

و - توفير قواعد معلومات عن كافة فرع التسهيلات التجارية (ومن بينها النقل الجوى) .



(2) الهيئة المصرية العامة للطيران المدنى :

تختص الهيئة العامة للطيران المدنى بتنظيم عمليات الطيران المدنى والنقل الجوى بالإضافة إلى تأمين سلامة الطيران المدنى والسلامة الجوية وإنشاء إدارة المطارات التابعةلها والإشراف على جميع شركات الطيران المدنى المصرية والأجنبية التى تعمل فى الأراضى المصرية . ولذلك فهى السلطة الحكومية المختصة بإصدار تراخيص وتصاريح النقل الجوى اللازمة لقيام أى شركة طيران بتسيير أية رحلات جوية منتظمة أو عارضة لأى غرض داخل أو من أو إلى الأراضى المصرية وتراعى الهيئة فى إصدار تلك التراخيص والتصاريح أحكام المعاهدات الدولية المنضمة إليها مصر واتفاقيات النقل الجوى الثنائية التى تبرمها مصر مع الدول الأجنبية وكذلك أحكام قانون ولوائح الطيران المدنى المصرى.

وتنفيذ لقرارات مجلس الوزراء المصرى الصادرة فى 29/10/1997 الخاصة بتنمية الصادرات المصرية فإن الهيئة بدأت فى تطبيق سياسة تهدف إلى تنشيط عمليات النقل الجوى للبضائع بتنفيذ الخطوات الآتية : -







(أ) السماح للشركات الخاصة ومؤسسة مصر للطيران الخضروات والبضائع بدون قيود.

(ب) السماح للأفراد أو الشركات بإنشاء شركات طيران سواء بالتمليك أو الإيجار أو بنظام التأجير التمويلى وفقا للقواعد التى تضعها وزارة النقل بعد إعتمادها من مجلس الوزراء.

(ج) السماح لشركات القطاع الخاص بمزاولة أعمال الخدمات الأرضية للبضائع لتوسيع قاعدة المنافسة والالتزام بأسعار المطارات الأخرى فى دول الجوار بما يحقق المنافسة فى الأسعار.

(د) تسيير خطوط طيران منتظمة إلى الدول الأفريقية ودول الكومنولث السوفيتية السابقة على الخطوط التى لا تصلها خطوط مصر للطيران.

(هـ) استكمال وتطوير مطارات قويسنا والإسماعيلية وأسوان وأسيوط بالإضافة إلى استخدام جانب من خدمات مطار برج العرب لغرض نقل البضائع لتخفيض تكلفة النقل وزيادة طاقة الشحن .

هذا علما بأن الهيئة المصرية العامة للطيران المدنى تشجع وتساعد شركات الطيران المصرية الخاصة على تشغيل خطوط ورحلات جوية لنقل البضائع والركاب على القطاعات الجوية التى لا تخدمها مؤسسة مصر الطيران . كما تقوم الهيئة بإصدار تقرير إحصائى سنوى للنقل الجوى يتضمن إحصائيات وبيانات عن حركة الطائرات والرحلات والركاب والبضائع التى تمت فى جميع المطارات المصرية بينها وبين مطارات الدول المختلفة .



ويمكن الاستفادة من هذه التقارير بصورة كبيرة جدا لمعرفة تطور واتجاهات حركة الصادرات والواردات التى تمت باستخدام الطائرات المصرية والأجنبية .



ثانيا : تطور ونشاط عمليات النقل الجوى للبضائع

(1) تطور عمليات النقل الجوى للبضائع

أثناء الحرب العالمية الثانية تم نقل كميات كبيرة من المعدات والأسلحة والذخيرة الحربية من الولايات المتحدة الأمريكية إلى دول أوروبا عبر شمال الأطلنطى وإلى دول شرق آسيا عبر المحيط الهادى وقد استخدمت فى عمليات النقل المذكورة جميع أنواع الطائرات التى كانت متوافرة فى ذلك الوقت وكانت أساسا طائرات حربية.

وبعد انتهاء الحرب العالمية تم استخدام أعداد كبيرة من طائرات النقل العسكرية فى عمليات نقل البضائع والسلع المدنية بين الدول المختلفة . وعند تزايد الطلب على عمليات النقل الجوى المدنى للسلع والبضائع والمعدات بين الدول ، لجأت شركات الطيران إلى تحويل بعض طائرات الركاب لنقل البضائع ثم قامت شركات صناعة الطائرات بتصميم وإنتاج العديد من الطائرات الجديدة المخصصة لنقل البضائع فقط مع تطوير طائرات الركاب وجعلها قابلة للتحويل إما كليا أو جزئيا لنقل البضائع ، وقد تم تطوير وتحسين إمكانيات هذه الطائرات بعد ذلك.



(2) تطور حركة النقل الجوى للبضائع فى مصر للفترة 1992 – 1998 :

عندما ظهرت الحاجة فى مصر لنقل البضائع جوا ، تم نقلها على طائرات الركاب أولا لأن كمياتها كانت قليلة وسهلة النقل وبعد تزايد كميات هذه البضائع فإن شركات الطيران قامت بتسيير رحلة أو رحلات خاصة لنقل البضائع أو زيادة المساحات المتاحة على طائرات نقل الركاب لمواجهة الطلب فى هذه المجال. وخلال الفترة الماضية من 1992 حتى 1998 زادت كميات البضائع التى تم نقلها بالطائرات من 86531 طن عام 1992 إلى 140287 طن عام 1998 وقد بلغت نسبة الزيادة 62.12 % ، وفيما يلى جدول يوضح تطور حجم هذه البضائع بالطن وفقا للتقارير الإحصائية السنوية للنقل الجوى والتى أصدرتها الهيئة المصرية العامة للطيران المدنى.

السنة 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998

البضائع بالطن

بضائع محلية 2026 2068 4459 5162 4161 4533 3422

بضائع دولية 84505 110292 100946 116795 130932 140867 126865

الإجمالى 86521 112361 105405 121958 135093 145400 140287

نسبة التغير المئوية - 29.85% -6.2% 15.7% 10.7% 7.6% -3.5%



ويبدو من هذا التطور أن معظم البضائع التى تم نقلها هى بضائع دولية تم استيرادها أو تصديرها للخارج ، وعند تحليل حركة البضائع الجوية الدولية المنقولة خلال الثلاث سنوات الماضية فإنه يتبين أن معظم البضائع قد تم نقلها من وإلى القاهرة وفقا للتقارير الإحصائية السنوية للنقل الجوى التى أصدرتها الهيئة المصرية العامة للطيران المدنى .



(3) تنشيط عمليات النقل الجوى للدول المختلفة :

(أ) تنشيط عمليات النقل الجوى لدول الكوميسا :

تقوم مؤسسة مصر للطيران بتشغيل خطوطها الجوية الدولية المنتظمة للركاب والبضائع إلى 14 دولة أفريقية من بينها ثمانية دول أعضاء فى منظمة الكوميسا لدول شرق وجنوب أفريقيا وهى (السودان ، أوغندا ، تنزانيا ، زيمبابوى ، جنوب أفريقيا ، أثيوبيا ، إرتيريا وكينيا) كما تقوم المؤسسة بتشغيل خطوط جوية دولية منتظمة للبضائع فقط إلى أربعة دول وهى (السودان ، تشاد ، كينيا وأوغندا) .

وحاليا تقوم الهيئة المصرية العامة للطيران المدنى بالاتصال بدول أفريقية أخرى أعضاء فى منظمة الكوميسا للحصول على موافقتها لكى تقوم مؤسسة مصر للطيران بتشغيل خطوطها الجوية إليها وهذه الدول هى : سوازيلاند ، جيبوتى ، زامبيا وموريشيوش .

وفور اكتمال الترتيبات اللازمة والحصول على موافقات الدول المعنية فإن مؤسسة مصر للطيران تستطيع تشغيل خطوطها الجوية إلى ومن الدول الأربعة المذكورة مما سوف يساعد على سهولة الانتقال وتنشيط عمليات الشحن الجوى للبضائع بين مصر وهذه الدول الأفريقية .

(ب) تنشيط عمليات النقل الجوى للدول الأخرى :

بعد توقيع اتفاقية إنشاء السوق العربية المشتركة والعديد من الاتفاقيات التجارية مع الدول الأخرى لتنشيط العلاقات التجارية أو لإنشاء مناطق تجارة حرة معها فإنه من المتوقع أن تزيد كميات البضائع الممكن تصديرها واستيرادها بالطائرات بين مصر وهذه الدول المختلفة خلال الفترة القادمة مما يحتاج إلى تضافر جهود كل من نقطة التجارة الدولية المصرية والهيئة العامة للطيران المدنى ومؤسسة مصر للطيران وغيرها من شركات الطيران الوطنية والجنبية لتلبية الاحتياجات المتوقعة للنقل الجوى للبضائع وللركاب .



ثالثا : طبيعة عمليات النقل الجوى للبضائع

يقصد بعمليات النقل الجوى للبضائع أن تقوم شركة طيران (ناقل جوى) بنقل البضائع والسلع بالطائرات على رحلاتها من مكان إلى مكان آخر فى مقابل أجر .

وفى هذا الصدد فإن الأمر يحتاج إلى إيضاح العناصر الآتية : -

 التمييز بين عمليات النقل الجوى للبضائع عن عمليات نقلها بوسائل النقل الأخرى .

 التمييز بين نقل البضائع ونقل الركاب بالطائرات .

 تحديد أنواع الرحلات الجوية التى نقل البضائع عليها .

 تحديد المعدات المستخدمة فى النقل الجوى للبضائع وخصائصها الاقتصادية.

 تحديد البضائع الممكن نقلها بالطائرات









وسوف نوضح فيما يلى كل عنصر من العناصر السابقة :



1- التمييز بين عمليات النقل الجوى للبضائع وعمليات نقلها بوسائل النقل الأخرى

أ - تتميز عمليات نقل البضائع بالطائرات بأنها تتم بسرعة فائقة مما يؤدى إلى توفير الوقت ، وقد ترتب على ذلك أن الطائرات يمكنها القيام بهذه العمليات بصورة منتظمة خلال ساعات الليل والنهار ولمسافات طويلة وبين وعبر القارات المختلفة دون مشاكل

ب – أن النقل بالطائرات بسرعة عالية يتم فى فترات قصيرة مما يوفر عامل الحماية للبضائع ضد الأضرار والسرقات التى تحدث أثناء نقلها بوسائل النقل الأخرى المائية والبرية.

ج – أن النقل الجوى للبضائع يمكن أن يتم إلى الجهة المرسلة إليها مباشرة دون حاجة لمتطلبات كثيرة سوى تسهيلات أرضية أقل تكلفة من تلك التسهيلات المطلوبة لوسائل النقل الأخرى البرية والمائية.

د – أن عمليات النقل الجوى للبضائع قد تساعد على فتح أسواق تجارية جديدة لم يتم فيها بعد إنتاج هذه البضائع مثل تصدير أنواع من المحاصيل الزراعية والفواكه من دولة تنضج فيها مبكرا إلى دولة لم تزرعها أو تنضج فيها بعد ، نتيجة لاختلاف الظروف الجوية والمواسم الزراعية .



2- التمييز بين نقل البضائع ونقل الركاب بالطائرات .

1) تتميز حركة نقل البضائع عن الركاب بالطائرات بأنها تتحرك وتنقل فى اتجاه واحد فقط (One Way Direction) وهو غالبا من مراكز الإنتاج والتجميع إلى أسواق الدول المختلفة مما يؤدى إلى رجوع الطائرات فارغة فى رحلات العودة ويجعل نسبة امتلاء هذه الطائرات والاستفادة منها منخفضا . أما بالنسبة للركاب فإنه يمكن نقلهم بالطائرات سواء فى اتجاه واحد أو ذهاب / عودة لأن الراكب يعود فى جميع الأحوال إلى مكان موطنه أو إقامته الدائمة وهذا يساعد شركات الطيران على رفع نسسبة امتلاء وتشغيل طائراتها لأقصى قدر ممكن.

2) لا يمكن تطبيق نظام التوقف المؤقت ((Stop Over) الاختيارى للركاب على نقل البضائع نظرا لأن الراكب عندما يتوقف مؤقتا أثناء رحلته فى مطار متوسط فإنه يتحرك بمفرده لقضاء طلباته ثم يستكمل الرحلة بعد ذلك إلى مقصده النهائى . أما البضائع فإنها حين تتوقف فى أحد المطارات المتوسطة لتحويلها إلى أخرى فإنها تحتاج إلى تفريغها ونقلها وتخزينها لحين إعادة شحنها مما يستلزم توفير المخازن الملائمة المأمونة لحفظ البضائع من التلف والسرقة وأن تكون هذه المخازن سهل الوصول إليها وملائمة لجميع أنواع البضائع.

3) أن الركاب وان كانوا كثير العدد ويحتاجون لخدمات أثناء الرحلات الجوية إلا أن صلتهم بشركات الطيران تنتهى فور انتهاء رحلاتهم بينما فى عمليات نقل البضائع تهتم شركات الطيران بشخصية شاحن البضائع لكى تجعله عميل دائم ينقل بضائعه على رحلاتها الجوية. ولهذا تبذل شركات الطيران جهودها لتحسين خدماتها للاحتفاظ بهؤلاء العملاء ومثال ذلك توفير خدمة نقل البضائع من الباب للباب وعرض أسعار متعددة لنقل البضائع المختلفة بالطائرات .

4) يحتاج نقل البضائع بالطائرات إلى عمليات أخرى لنقلها من وإلى المطارات وشحنها وتفريغها من الطائرات وتخزينها لحين تسليمها ، مما يستوجب تنظيم الإجراءات اللازمة للخدمات الأرضية وإنشاء مكاتب للشحن والتخليص وتسهيلات للتعبئة والتجميع والتخزين للبضائع .

5) يختلف توقيت نقل البضائع عن نقل الركاب فالشاحنون والراسلون والناقلون يفضلون عادة استخدام الرحلات الليلية لنقل البضائع بالطائرات تطبيقا للمبدأ التجارى القائل أن الشحن يجب أن يتم فى الساعات المتأخرة من الليل ليمكن تسليم البضائع للمرسل إليه مبكرا فى الصباح ليستطيع عرضها فى الأسواق مبكرا ، أما الركاب فإنهم يفضلون السفر نهارا لإنجاز أعمالهم ولمشاهدة المعالم الطبيعية والاستمتاع بجمالها . ولهذا فإن مجال كلا النوعين من النقل لا يتعارض ومن المفيد لصالح شركات الطيران تنظيم حركتها الجوية باستخدام طائراتها لنقل البضائع والبريد وجزء من الركاب ليلا بأسعار مخفضة واستخدام الطائرات لنقل الركاب ومعهم جزء من البريد والبضائع العاجلة نهارا وبالأسعار العادية.

6) لا تحتاج البضائع بصفة عامة أثناء نقلها لأية خدمات أو عناية خاصة ولا تتأثر نسبيا باختلاف درجة الحرارة والرطوبة والضغط الجوى إلا فى حالات خاصة كما إنها ليست حساسية عالية بالنسبة للتأخير والتحويل أو زيادة مدة الرحلة وإن كان يجب ملاحظة أن عدم وصول بضائع معينة فى ميعادها قد يكون ذو تأثير اقتصادى أو صحى خطير أكبر من عدم وصول أحد الركاب فى ميعاده مثل عدم وصول شحنة مبيدات حشرية أو أدوية أو مواد إغاثة مطلوبة على وجه السرعة لمكافحة انتشار بعض الحشرات أو الآفات أو أحد الأمراض السريعة الانتشار أو لمعالجة آثار كارثة طبيعية أو صناعية.



3- أنواع الرحلات الجوية لنقل البضائع.

يمكن شحن البضائع على رحلات الخطوط الجوية المنتظمة وسوف نبين فيما يلى الفرق بين هذه الرحلات :

1- رحلات الخطوط الجوية المنتظمة :

ويقصد بها الرحلات الجوية المفتوحة لجمهور التى تسيرها شركات الطيران بين مطارين أو أكثر محددين سلفا وفق جدول مواعيد معلن أو عند تسيير هذه الرحلات بتكرار وانتظام ثابتين وواضحين وقد تكون هذه الخطوط محددة لنقل الركاب أو الركاب والبضائع أو البضائع فقط ، وقد استقر العمل على أن هناك جداول مواعيد للرحلات المنتظمة الصيفية تبدأ من أول أبريل وحتى 31 أكتوبر وأخرى شتوية تبدأ من أول نوفمبر حتى 31 مارس . وتقدم شركات الطيران جداولها إلى سلطات الطيران المدنى للدول المعنية لاعتمادها قبل بدء العمل بها بفترة كافية.



2- رحلات الخطوط الجوية غير المنتظمة (العارضة) للبضائع :

ويقصد بها الرحلات الجوية التى يتم تسييرها بين مطارين محددين بناء على اتفاق خاص بين الشاحنين وشركة الطيران لاستئجار الطائرة أو استئجار حمولتها لنقل كميات محددة من البضائع فى المواعيد التى يتفق عليها بينهما .

هذا علما بأن الرحلات الجوية قد تكون داخلية حين يتم تشغيلها بين مطارين داخل إقليم دولة واحدة وقد تكون هذه الرحلات دولية حيث يتم تشغيلها بين مطارين يقعا فى إقليمى دولتين مختلفتين.



4- المعدات المستخدمة فى النقل الجوى وخصائصها الاقتصادية.

أ - أنواع الطائرات المستخدمة :

يمكن إتمام عمليات النقل الجوى للبضائع باستخدام أنواع مختلفة من الطائرات كما يلى :

1- طائرات نقل الركاب :

يمكن نقل البضائع مع أمتعة الركاب فى المساحات المخصصة لذلك فى باطن الطائرات المخصصة لنقل الركاب ويتميز شحن البضائع على هذه الطائرات بأنه يوفر الوقت والاتصالات إلى جميع مطارات العالم لوجود شبكة ضخمة من رحلات الركاب لهذه المطارات مما يشبع حاجة الشاحنين للنقل الجوى . ولكن يعيب اللجوء إلى استخدام هذه الطائرات أن المساحات المتاحة لنقل البضائع عليها صغيرة مما يجعلها تعجز عن الوفاء باحتياجات الشاحنين لنقل إرساليات كبيرة من البضائع المراد شحنها.



2- طائرات نقل الركاب / البضائع (Combi Aircraft)

وهى طائرات تعدها بعض شركات الطيران لنقل الركاب والبضائع معا بحيث تقلل المساحة المخصصة لنقل الركاب وإتاحة الفرصة لنقل البضائع على أرضية الطائرات بالإضافة للمساحات المتاحة فى باطن هذه الطائرات ، وقد ساعد هذا التعديل فى التصميم الداخلى للطائرات على زيادة إمكانيتها لنقل المزيد من كميات البضائع ولكنها ما تزال تقصر عن الوفاء باحتياجات الشاحنين لنقل كميات ضخمة كبيرة من البضائع



3- طائرات نقل البضائع البحتة (All Cargo Aircraft)

وهى طائرات يتم تخصيصها كلية لنقل البضائع فقط عليها وهذه الطائرات يتم توفيرها إما بتحويل بعض أنواع طائرات الركاب لنقل البضائع إذا كان تصميمها يسمح بذلك أو يتم إنتاجها أصلا لنقل البضائع إذا كان تصميمها يسمح بذلك أو يتم إنتاجها أصلا لنقل البضائع وقد تحسنت إمكانيات هذه الطائرات بعد إنتاج الجيل الحديث من الطائرات العريضة الجسم النفاثة مثل البوينج 747 ، 757 ، 767 والأيرباص 300 ، 320 ، 340



ب – الخصائص الاقتصادية للمعدات :

1- السرعة والحمولة ومدى الطائرات

شهدت هذه العناصر الثلاثة تطورا وتحسنا فريدا من نوعه خلال فترة النصف قررن الماضية

بالنسبة لسرعة الطائرات :

فقد زادت سرعة الطائرات من 282 كيلو متر/ساعة عام 1936 بالنسبة للطائرات المكبسية المروحية إلى 571 كيلو متر/ساعة بالنسبة للطائرات التوربينية المروحية عام 1956 وإلى 948 كيلو متر/ساعة بالنسبة للطائرات النفاثة عام 1988 ، وقد أدى تزايد سرعة الطائرات المستخدمة إلى زيادة إنتاجية هذه الطائرات بتشغيلها مزيد من الرحلات فى عمليات النقل الجوى للبضائع إلى جهات مختلفة فى العالم فى زمن قصير لتسليمها فى الوقت المحدد إلى المرسل إليه.







بالنسبة لحمولة الطائرات :

تضاعفت الحمولة التى يمكن للطائرات نقلها من البضائع أكثر من ثلاثة أضعاف ، فبعد أ، كانت الطائرات المكبسية المروحية تنقل عام 1936 حوالى 2.7 – 11 طن أصبحت تنقل الطائرات التوربينية المروحية 5.9 – 15.6 طن عام 1953 ، ثم أصبحت الطائرات النفاثة العريضة الجسم ذات حمولة تصل إلى 49.5 طن منذ عام 1969 وقد أدت زيادة الحمولة التى يمكن أن تنقلها الطائرة فى الرحلة الواحدة إلى إتاحة الفرصة للناقلين والشاحنين لنقل إرساليات كبيرة من البضائع إلى المكان المقصود.



بالنسبة لمدى طيران الطائرات :

لقد ازداد هذا المدى بزيادة سرعة الطائرات وتحسن إمكانياتها التكنولوجية فى الطيران وقد تطور مدى الطائرات من قصير المدى إلى متوسط المدى إلى بعيدة المدى حيث تطير بين القارات وعبرها. ومن المعروف أنه كلما زاد مدى الطيران كلما أصبحت الطائرات أكثر فائدة فى النقل الجوى للبضائع حيث يمكنها الوصول إلى مناطق لم تكن لتصل إليها مباشرة من قبل مما يحقق وفرا كبيرا فى الوقت والنفقات.



2- المواصفات الواجبة فى طائرات نقل البضائع :

يجب أن تتوافر صفات معينة فى الطائرات المخصصة لنقل البضائع وهذه الصفات هى :

1- ان تكون الطائرة مجهزة بجهاز ميكانيكى لتسهيل عمليات رفع وإنزال وتحريك البضائع إلى ومن وداخل الطائرة .

2- أن تكون أرضية الطائرة مزودة بشرائط بكر إسطوانية حرة الحركة لتسهيل تحريك البضائع داخل الطائرة ولتثبيتها بسهولة ويسر بأقل جهد ممكن .

3- أن تكون للطائرة أبواب شحن ملائمة للمواصفات القياسية لإبعاد وأحجام طرود البضائع وأوعية وبالات شحنها.

4- يفضل بعض الخبراء أن تكون أبواب الشحن فى إحدى نهايتى جسم الطائرة لتسهيل عمليات الشحن الطولى المباشر إلى داخل الطائرة .

5- أن تكون أرضية الطائرة عند مستوى ارتفاع أرضية آلة الشحن الأرضية (حوالى 4 أقدام فوق الأرض) لإتمام عمليات الشحن المباشر من هذه الآلة مما يوفر مرحلة من عمليات الشحن ، وهذا يتطلب أن تكون أجنحة الطائرة مرتفعة فإذا توافرت هذه المواصفات فى الطائرة المراد استخدامها لنقل البضائع فإن ذلك يؤدى إلى توفير وقت الشحن والتفريغ كما يساعد على سرعة تنظيم تشغيل الرحلات الجوية وتحسين استغلال الطائرات وتخفيض تكاليف تشغيلها .



5- تحديد البضائع الممكن نقلها بالطائرات

تفرض طبيعة عمليات النقل الجوى قيودا اقتصادية على نوعيات البضائع التى يمكن نقلها بالطائرات ولهذا فإن البضائع والسلع الممكن نقلها بالطائرات يمكن حصرها فى التالى :-

1- مواد مطلوبة بصفة عاجلة ومنها قطع غيار الطائرات والسيارات والسفن والأجهزة والمعدات الصناعية والإلكترونية والأدوية ومواد وأجهزة الإسعاف والإغاثة والمستندات الطبية والقانونية والمالية والأفلام ومستلزمات تشغيل أجهزة الكمبيوتر.

2- أصناف تتدهور قيمتها بمرور الوقت أثناء نقلها أو تتعرض للهلاك والتلف مثل الفواكه والخضروات والزهور والأسماك الطازجة والحيوانات الحية والمواد الوقتية مثل الصحف والنشرات الدورية والمجلات العلمية والفنية .

3- المواد ذات القيمة العالية مثل أعمال الفنون اليدوية ، المجوهرات ، الساعات ، الأجهزة والمعدات الكهربائية والإلكترونية والمواد نصف المصنعة لتجميعها فى المراكز الصناعية.

4- الأشياء التى يجب نقلها مع أو عقب سفر الركاب بالجو مباشرة والتى لا يمكن حملها لكبرها أو ثقلها مثل الحقائب والأمتعة الزائدة والسيارات وعينات الأعمال الإنتاجية.



رابعاً : أسعار النقل الجوى للبضائع



تقوم شركات الطيران (الناقل الجوى) بنقل البضائع من مكان إلى آخر بالطائرات مقابل سعر النقل الذى تحدده ويدفعه الراسل (الشاحن) وتختلف أسعار نقل البضائع بحسب اختلاف نوع السلعة ووزنها والمسافة التى ستقطعها وكمياتها وكثافة الكمية المنقولة ومرونة الطلب والأسعار المنافسة التى تقدمها وسائل النقل الأخرى ومن طبيعة الأمور أن تقوم شركات الطيران بتحديد أسعار النقل الجوى للبضائع عند المستوى الذى يحقق لها أقصى ربح ممكن .



وكانت الأسعار الدولية لنقل البضائع بالطائرات يحددها الاتحاد الدولى للنقل الجوى (الإياتا : IATA) بالدولار الأمريكى وتقوم شركات الطيران بتطبيق هذه الأسعار وتحصيلها بالعملة الوطنية بعد اعتمادها من سلطات الطيران المدنى فى الدول المعنية التى تعمل هذه الشركات فيما بين أقاليمها . ولكن مع هذا الاتجاه العالمى لتحرير تعريفات النقل الجوى الدولى فإن دور الاتحاد الدولى للنقل الجوى قد تقلص ليصبح مساعدا لشركات الطيران فى هذا المجال اعتبارا من عام 1984 حيث أصبحت أسعار النقل الجوى للبضائع يتم تحديدها بالعملة المحلية للدولة نقطة بداية الرحلة الجوية . هذا وتختلف الآن أنواع أسعار النقل الجوى الدولية للبضائع التى تطبقها شركات الطيران بين كل مدينتين ويمكن إيضاح أهم هذه الأجور فيما يلى :



(1) أسعار (الإياتا) لنقل البضائع العامة :

(IATA General Cargo Rates)

وهى أسعار يتم تحديدها بالكيلو جرام بصفة عامة بين الدول المختلفة وبالرطل بالنسبة للنقل من وإلى الولايات المتحدة الأمريكية . وكل سعر هو عبارة عن 1/80 من أجرة نقل الركاب على نفس القطاع الجوى (النقل الجوى بين مدينتين) لكل كيلو جرام وعلى أساس أن متوسط وزن الراكب وأمتعته يقدر بوزن 80كيلو جرام. وهذا السعر بالكيلو جرام يتوافق مع مسافة الطريق الجوى الذى ستقطعه البضاعة .



(2) السعر الأدنى للشحنة :

(Minimum Charge Per Consignment)

تفرض شركات الطيران عند تطبيق بعض أسعار (الإياتا) للبضائع العامة قيدا على أدنى سعر يدفع لتغطية تكاليف نقل شحنات البضائع البسيطة الوزن.



(3) أسعار نقل كميات البضائع العامة :

(Quantity General Cargo Rates)

تشجيعا لنقل كميات كبيرة من البضائع العامة فإن شركات الطيران تطبق تخفيضات متتالية على أسعار الإياتا للبضائع العامة حينما تصل أوزان الشحنات إلى الوزن متزايدة وقد اتخذت الشركات أوزان 45 ، 100 ، 250 كيلو جرام وطن (1000 كيلو جرام) لتطبيق هذه التخفيضات المتتالية .



(4) أسعار نقل سلعة معينة :

(Specific Commodity Rates)

تطبق شركات الطيران أسعار مخفضة لنقل نوعيات محددة مختلفة من السلع بين الدول المختلفة بهدف تنشيط وزيادة نقل هذه النوعيات من السلع ، ومعظم هذه الأسعار تتضمن تخفيضات خاصة حسب كميات الأوزان المنقولة التى تزيد عن 45 كيلو جرام.





(5) أسعار نقل وحدة التحميل :

(Unit Load Devices Rates)

تفرض شركات الطيران هذه الأسعار المختلفة حسب وزن وحدة شحن البضائع فى بالات أو أوعية (Containers) وبمقتضى هذا النظام يتم تحصيل أدنى سعر بأقل وزن لوحدة الشحن ويتناقص هذا السعر كلما زاد الوزن المشحون عن أقل وزن لوحدة الشحن المذكور. وتقصد شركات الطيران من تطبيق هذه الأسعار تشجيع الشاحنين على تجميع بضائعهم فى بالات أو أوعية ضخمة بدلا من تعدد الطرود الصغيرة حتى يمكن تسهيل وتوفير وقت عمليات الشحن والتفريغ.



(6) أسعار نقل البضائع المصنفة :

(Cargo Class Rates)

تطبق شركات الطيران تخفيضات معينة على أسعار نقل نوعيات معينة من البضائع المصنفة مثل الأمتعة غير المصاحبة والجرائد أو تفرض زيادة سعرية على نقل نوعيات أخرى مثل الذهب أو الجثث البشرية نظرا لحاجة هذه النوعيات الخاصة من البضائع إلى خدمات وعناية خاصة.



(7) أسعار نقل جميع أنواع البضائع :

(Fright - All Kinds Rates)

تطبق شركات الطيران التى تنقل بضائع على طرق شمال الأطلنطى بين أوروبا والولايات المتحدة اعتبارا من عام 1980 هذه النوعية من الأسعار ثم انتشر تطبيق هذه الأسعار فى أسواق النقل الجوى الأخرى وقد بدأ تطبيق هذه الأسعار أولا على الشحنات الضخمة المجمعة ثم امتداد تطبيقها بعد ذلك على جميع الشحنات دون الحاجة لحد أدنى لوزنها.



(8) الأسعار التعاقدية لنقل البضائع :

(Contractual Cargo Rates)

تلجأ شركات الطيران للاتفاق مع كبار عملائها من الشاحنين أو متعهدى الشحن على تطبيق أسعار مخفضة لنقل كميات من البضائع لا تقل عن وزن معين خلال فترة زمنية معينة . وقد انتشرت هذه الأسعار التعاقدية على النقل الجوى للبضائع على طرق شمال الأطلنطى بين أوروبا والولايات المتحدة الأمريكية وطرق شمال المحيط الهادى بين دول شرق آسيا والولايات المتحدة الأمريكية وقد بلغت نسبة التخفيضات الممنوحة من شركات الطيران حوالى 20% على أسعار نقل البضائع العامة.

(9) أسعار الأوامر الحكومية :

تلجأ أحيانا بعض سلطات الطيران المدنى فى الدول المختلفة إلى إصدار أوامر حكومية إلى شركاتها الوطنية وغيرها من شركات الطيران الأجنبية العاملة لديها بضرورة تطبيق أسعار مخفضة للنقل الجوى للبضائع من وإلى أقاليمها لتحقيق اهداف مختلفة أبسطها تشجيع وتسهيل نقل بضائع معينة بصفة عامة أو خلال فترة معينة .



خامساً : عقد النقل الجوى للبضائع



(1) إبرام العقد :

يتم نقل البضائع بالطائرات وفق عقد يتم الاتفاق عليه بين الراسل (شاحن البضائع) والناقل الجوى (شركة الطيران) ولا يشترط لإبرام هذا العقد شكل معين ويكتفى فيه بتوافر الشروط العامة لإبرام العقود مثل الإرادة والسبب والموضوع .

ولذلك فإنه يكفى أن يقوم الراسل بإعداد وتعبئة بضائعه فى كراتين أو صناديق او بالات أو أوعية (Containers) وينقلها إلى مقر الناقل الجوى بعد إعداد مستند نقل البضائع المسمى (خطاب النقل الجوى) أو (بوليصة الشحن الجوى) متضمنا البيانات الكافية عن نوع وحجم وطبيعة ووزن البضائع وحجم ووزن طرودها ويسلمها للناقل الجوى ويدفع الأخير أجرة النقل الجوى المحددة ، فإذا قبل الناقل الجوى نقل هذه البضائع فإنه يتسلمها بالتوقيع على (خطاب النقل الجوى) ويقبض أجرة النقل وفى هذه اللحظة يبدأ سريان عقد النقل الجوى للبضائع بين الطرفين.



(2) أطراف العقد :

يتم إبرام عقد النقل الجوى للبضائع بين الراسل (شاحن البضائع) والناقل الجوى لنقل البضائع من مكان إلى آخر وتسليمها للمرسل إليه الذى قد يكون شخصا آخر غير الراسل فى مكان الوصول .



لذلك فإن أطراف عقد النقل الجوى للبضائع هم : -

أ – الراسل : وهو الشخص الشاحن للبضائع لنقلها بالطائرات من مطار القيام إلى مطار الوصول وهو الذى يعد مستند النقل الجوى للبضائع المسمى (خطاب النقل الجوى او بوليصة الشحن) وهو الطرف الأول فى عقد النقل الجوى







ب- الناقل الجوى : وهو شركة الطيران التى تقبل استلام البضائع ونقلها بالطائرات من مطار القيام إلى مطار الوصول وتسلمها للمرسل إليه المحدد فى مستند النقل الجوى للبضائع (خطاب النقل الجوى أو بوليصة الشحن).

ج – المرسل إليه : وهو الشخص المستفيد الذى يحدده الراسل شاحن البضائع لكى يتسلم البضائع فى مطار الوصول ، وقد يكون هذا الشخص هو نفسه الراسل (شاحن البضائع) أو شخصا آخر غيره .



(3) مستند النقل الجوى :

هذا المستند يسمى (خطاب النقل الجوى) أو (بوليصة الشحن الجوى) ويجب على الراسل (شاحن البضائع) إعداده والتوقيع عليه وتقديمه مع البضائع للناقل الذى يقوم بالتوقيع عليه عند استلامه البضائع البضائع لنقلها بالطائرات من مطار القيام (الشحن) إلى مطار القيام (الشحن) إلى مطار الوصول لتسليمها للمرسل إليه.



أ - نسخ المستند :

يتم إعداد هذا المستند من ثلاث نسخ أصلية هى :

 نسخة للراسل : وهى موقعه من الراسل ويقوم الناقل بالتوقيع عليها عند قبوله البضائع واستلامها لنقلها ويحتفظ بها الراسل (شاحن البضائع) .

 نسخة الناقل : وهى موقعة من الراسل و يوقع عليها الناقل عند قبوله واستلامه البضائع ويوقع المرسل إليه عليها عند استلامه البضائع ويحتفظ الناقل بهذه النسخة لنفسه.

 نسخة للمرسل إليه : وهى موقعه من الراسل والناقل الجوى بعد قبوله واستلامه البضائع لنقلها وترافق البضائع وتسلم للمرسل إليه عقب وصول البضائع إلى مطار الوصول لكى يتسلم البضائع وفقا لبنودها وبياناتها.



ب- بيانات المستند :

يتضمن مستند النقل الجوى للبضائع العديد من البيانات الآتية :

1- بيانات خاصة بالراسل لتبين اسمه وعنوانه

2- بيانات خاصة بالناقل الجوى الذى استلم البضاعة والناقلين المتتابعين لنقل البضائع تبين أسمائهم وعناوينهم.

3- بيانانت خاصة بالمرسل إليه لتبين اسمه وعنوانه للاتصال به عند وصول البضاعة إلى مطار الوصول لاستلام نسخة المستند ثم البضائع .

4- بيانات خاصة بالبضائع لتبين نوعها وحجمها ووزنها وقيمتها وعدد طرودها أو بالاتها أو أوعية نقلها وحجمها ووزنها .

5- بيانات خاصة بمطار الشحن ومطار الوصول وخط سير الرحلة وأى مطار متوسط للهبوط وأسباب ذلك عند الحاجة .

6- بيانات خاصة بسعر النقل الجوى للبضائع لتبين مقدار السعر بالعملة الوطنية وطريقة الدفع وهل تم دفعه من الراسل أو سيتم تحصيله من المرسل إليه فى مطار الوصول عند الاستلام.

7- وقت النقل لبيان تاريخ استلام الناقل للبضائع والوقت المحدد أو الفترة المحددة لإتمام عملية النقل وتسليم البضائع للمرسل إليه فى مطار الوصول.



جـ- قابلية مستند النقل الجوى للتداول : -

يسمح القانون الجوى الدولى بإصدار بوليصة شحن جوى قابلة للتداول (Negotiable Air Waybill) ، وأصبحت هذه البوليصة ذات قيمة مالية وحدها وتثبت ملكية البضائع المنقولة لحائزها ، وبذلك يمكن بيع وشراء هذه البوليصة وترتيب أى ارتباطات أو ضمانات مالية من خلال البنوك او بيع وشراء البضائع أثناء نقلها جواً.



د – إيصال استلام البضائع :

يمكن الاستعاضة عن إعداد بوليصة الشحن الجوى للبضائع بإصدار الناقل إيصالا باستلام البضائع يتضمن أهم البيانات الخاصة بالراسل والمرسل إلى والناقل الجوى والبضائع وذلك فى حالة استخدام الناقل أجهزة إليكترونية (كمبيوتر) لتخزين واسترجاع البيانات الكاملة عن ذلك .



(4) مستندات تخليص البضائع :

يجب على الراسل عند تسليم البضائع ومستندات النقل الجوى للبضائع للناقل الجوى أن يسلمه أيضا المستندات اللازمة لتسهيل إجراءات تخليص البضائع من السلطات الحكومية المختلفة ( مثل الجمارك والحجر البيطرى والصحى و البوليس ) قبل الشحن فى مطار القيام و عند استلام المرسل إليه للبضائع فى مطار الوصول .

ويعتبر الراسل مسئولا عن صحة واكتمال هذه المستندات اللازمة للتخليص على البضائع ، كما أنه يكون مسئولا عن أى ضرر يصيب الناقل بسبب عدم اكتمال أو صحة هذه المستندات .

(5) الإقرار الخاص بأهمية البضائع فى مطار الوصول :

يجوز للراسل عند شحن البضائع بالطائرات أن يثبت فى مستند النقل الجوى للبضائع مدى أهمية تسليم البضائع المنقولة فى مطار الوصول وذلك حتى يضمن الوفاء بالتزاماته المالية المتعلقة بالبضائع وعدم تعرضه لإضرار تفوق قيمة هذه البضائع فى حالة عدم تمكن الوصول للمرسل إليه فى الميعاد المتفق عليه بينهما ، ويسمى هذا الإقرار :

(Special Declaration of Interest at Destination)

فإذا قرر الراسل إثبات هذا الإقرار فى مستند النقل الجوى للبضائع لحفظ حقوقه والوفاء بالتزاماته تجاه الغير ، فإن للناقل الجوى الحق فى مطالبة الراسل بدفع مبلغ إضافى مع أجرة النقل الجوى نظير تحمله هذه المسئولية الإضافية الجديدة.



(6) التزامات الناقل الجوى :

عند نقل البضائع يجب على الناقل الجوى مراعاة الالتزامات الآتية : -

أ - يجب عليه عدم قبول أى بضائع بدون (خطاب النقل الجوى أو بوليصة الشحن) تم إعداده من الراسل متضمنا البيانات الهامة اللازمة لإتمام عملية النقل .

ب – يجب على الناقل الجوى نقل البضائع بالطائرات إلى المكان المقصود فى الوقت المحدد وتسليمها إليه المحدد فى خطاب النقل الجوى .

ج – يجب عليه تنفيذ تعليمات الراسل أو المرسل إليه حسبما تقتضى الظروف عند ممارسة أى منهم حقه فى التصرف فى البضائع.

د – يجب على الناقل الجوى اتخاذ وتطبيق العناية المعقولة لنقل البضائع بسلامة إلى المكان المقصود وفى نفس الوقت عليه أن يبذل العناية والمهارة المعقولة لاستخدام طائرة سليمة وملائمة للقيام بالرحلة الجوية ونقل البضائع.

هـ- على الناقل الجوى إخطار المرسل إليه بمجرد وصول البضائع للمكان المقصود وتسليمه نسخة خطاب النقل الجوى المحدد له وجميع المستندات اللازمة المرافقة لاستلام البضائع وتخليصها من السلطات الحكومية المختلفة فى مطار الوصول .

و – يجب عليه تسليم البضائع للمرسل إليه بنفسها وحالاتها وعددها ووزنها كما هو محدد فى خطاب النقل الجوى .

ز – يكون الناقل الجوى ملزما بتعويض الراسل أو المرسل إليه حسبما تقتضى الظروف عما حدث للبضائع من هلاك أو تلف أو ضياع أو تأخير سبب الضرر .



(7) التزامات الراسل :

يجب على الراسل الذى يشحن البضائع بالطائرات مراعاة الآتى :

أ - يجب عليه أن يدفع للناقل مقابل نقل البضائع بالطائرات ويسمى سعر نقل البضائع (Cargo Rate)

ب – على الراسل إعداد مستند النقل (خطاب النقل الجوى أو بوليصة الشحن الجوى) من ثلاثة نسخ أصلية شاملة جميع البيانات الهامة عن عملية النقل الجوى وتسليمه مع البضائع للناقل الجوى للتوقيع عليه.

ج – على الراسل مراعاة أن تكون جميع البيانات والمعلومات والإقرارات عن البضائع سليمة وصحيحة ومشروعة فى مستند النقل الجوى لمواجهة جميع المتطلبات اللازمة للسلطات الحكومية (الجمركية والصحية والبوليسية) فى مطارات القيام وأثناء الطريق والوصول .



(8) التزامات المرسل إليه :

يجب على المرسل إليه فى مكان الوصول مراعاة الآتى : -

أ - أن يدفع مقابل نقل البضائع (سعر النقل) إذا كان ملتزما بذلك وفق مستند النقل الجوى .

ب – أن يتسلم نسخة المرسل إليه من خطاب النقل الجوى وكافة المستندات المرفقة من الناقل الجوى فور أخطاره بوصول البضائع لمطار الوصول واستلام البضائع والتخليص عليها من السلطات الحكومية المختلفة.



(9) حق التصرف فى البضائع :

يكون لكل من الراسل والمرسل إليه الحق فى التصرف فى ابضائع المنقولة بالطائرات وفق شروط وقيود معينة نوضحها فيما يلى :

أ - حق الراسل فى التصرف فى البضائع :

إذا قام الراسل بأداء جميع التزاماته الناجمة عن عقد النقل الجوى للبضائع فإنه يستطيع التصرف فى البضائع بإصدار أوامر مكتوبة للناقل الجوى بهدف :

 سحب البضائع من مطار القيام أو الوصول

 وقف البضائع أثناء الرحلة عند أى هبوط للطائرة .

 الأمر بتسليم البضائع فى مطار الوصول أو فى أى مطار أثناء الرحلة إلى أى شخص آخر غير المرسل إليه المحدد فى مستند النقل.

 طلب عودة البضائع إلى مطار القيام.

ويشترط لقيام الراسل بممارسة هذه الحقوق مراعاة الآتى :



 عدم ممارسة هذا الحق بطريقة تضر الناقل أو غيره من الراسلين الشاحنين.

 عليه أن يدفع النفقات والتكاليف الناتجة عن تنفيذ أوامره وفقا للمارسته هذا الحق .

ويتوقف الراسل عن ممارسة هذا الحق عندما يبدأ المرسل إليه فى ممارسة حقوقه عقب علمه من الناقل الجوى بوصول البضائع فى مطار الوصول وتسلمه نسخته من خطاب النقل الجوى والمستندات المرفقة به لاستلام البضائع ن لكن يستأنف الراسل ممارسة هذا الحق فى الحالات الآتية :



 إذا رفض المرسل إليه قبول استلام نسخته من خطاب النقل الجوى أو استلام البضائع .

 إذا فشل الناقل الجوى فى التوصل أو الاتصال بالمرسل إليه .



ب- حق المرسل إليه فى التصرف فى البضائع :

يبدأ حق المرسل إليه فى التصرف فى البضائع بعد وصول البضائع إلى مطار الوصول وعلمه من الناقل الجوى بذلك واستلامه نسخة خطاب النقل الجوى أو بوليصة الشحن الجوى الخاصة به.

ج – التزامات الناقل الجوى :

يجب على الناقل الجوى عند استلامه أوامر الراسل بالتصرف فى البضائع مراعاة الآتى :

• إخطار الراسل برفض تنفيذ أوامر الراسل بالتصرف تنفيذها ومثال ذلك رفض أوامر الراسل بتسليم البضائع إلى شخص آخر غير المرسل إليه المحدد اسمه فى خطاب النقل الجوى وذلك لأنه قد قام فعلا بإخطار المرسل إليه المحدد وسلمه نسخته من خطاب النقل الجوى لاستلام ابضائع بعد وصولها إلى مطار الوصول.

• تنفيذ اوامر الراسل بالتصرف فى البضائع بشرط أن يتم تعديل نسخ خطاب النقل الجوى لتتوافق مع هذه الأوامر وتحديد التكاليف أو النفقات المترتبة على ذلك.



د - حق الشكوى بالنسبة للبضائع :

إذا تم استلام البضائع فى مطار الوصول بعد نقلها بدون شكوى من المرسل إليه أو الراسل فإن ذلك يعتبر دليلا على أنه قد تم تسليم البضائع فى حالة جيدة ووفقا للبيانات الواردة فى خطاب النقل الجوى.

أما إذا كان هناك أى ضرر للبضائع فإنه يحق للراسل أو المرسل إليه بحسب الأحوال أن يقدم شكوى للناقل بعد اكتشاف هذا الضرر خلال الفترة المحددة التى تتراوح ما بين سبعة إلى أربعة عشرة يوما من تاريخ الاستلام.

أما فى حالة التأخير فإنه يحق تقديم هذه الشكوى الكتابية خلال فترة تتراوح بين، يوما من التاريخ الذى كان محددا لاستلامها .

هذا ويجب أن يتم تقديم الشكوى المكتوبة إما على صورة خطاب النقل الجوى أو بإخطار منفصل خلال الفترة المحددة وإلا سقط حق المتضرر فى المطالبة بالتعويض عن الأضرار التى لحقته نتيجة عدم استلامه هذه البضائع..



(10) خضوع النقل الجوى الدولى للبضائع لنظام وارسو لتوحيد بعض قواعد النقل الجوى :

تم فى عام 1929 توقيع اتفاقية وارسو لتوحيد بعض قواعد النقل الجوى الدولى ومن بينها تنظيم وتحديد مسئولية الناقل الجوى عن الأضرار التى قد تقع عن نقل الركاب والبضائع والأمتعة فى حالات محددة وقد تم تعديل هذه الاتفاقية وفق بروتوكول لاهاى لسنة 1955 ثم بروتوكولات مونتريال لسنة 1975 وقد أطلق على مجموعة قواعد الاتفاقية وتعديلاتها (نظام وارسو لتحديد مسئولية الناقل الجوى)



وهذا النظام قد تضمن تنظيم النواحى الآتية : -

أ - تحديد المقصود بالنقل الجوى الدولى وهو النقل الذى يتم بالطائرات بين نقطتين تقعا فى إقليمى دولتين طرفين فى النظام أو بين نقطتين تقعا فى إقليم دولة واحدة عضو فى النظام مع هبوط متفق عليه خارج هذا الإقليم .

ب – تحدي مستندات النقل الجوى وبياناتها عند نقل الركاب والأمتعة والبضائع ، ويسمى مستندات نقل البضائع فى المعاهدة باسم (خطاب النقل الجوى) ، ثم تم تعديل الاسم فيما بعد ليكون (بوليصة الشحن الجوى) ثم سمح للناقل الجوى بالاستعاضة عن هذا المستند بإيصال استلام البضائع إذا استخدم أجهزة إليكترونية (الكمبيوتر) لحفظ البيانات الواردة فى المستند.

ج – تنظيم حقوق والتزامات كل من الراسل والناقل الجوى والمرسل إليه .

د – تحديد حالات مسئولية الناقل الجوى ودفوعه عن الأضرار الناجمة عن تلف أو فقد أو تأخير نقل البضائع ، وتحديد مسئولية الناقل الجوى فى حالة التعويض عن هذه الأضرار بمقدر 250 فرنك ذهب فرنسى عيار 0.900 ذهب خالص عن كيلو جرام بضائع فى الاتفاقية ثم طبق بعد ذلك مبلغ 17 وحدة حقوق السحب الخاصة (special Drawing ) Rights – SDR وتحول يوم الحكم إلى العملة الوطنية للمحكمة وهى حوالى عشرين دولارا أمريكيا للكيلو جرام.



5- تنظيم دعوى المسئولية بتحديد فترة سنتين لرفعها اعتبارا من تاريخ وصول الطائرة لمطار الوصول أو التاريخ المفترض وصولها فيه أو تاريخ توقف النقل وتحديد المحكمة المختصة وفق إرادة المدعى فى إقليم دولة طرف فى نظام وارسو حيث محل إقامة الناقل أو المقر الرئيسى لنشاطه أو حيث يكون له فرع إبرام عقد النقل أو فى مكان الوصول .



سادساً : شركات الشحن الجوى

(1) دور شركات الشحن الجوى :

تقوم شركات الشحن الجوى بدور هام فى عمليات النقل الجوى للبضائع حيث يمكنها القيام بتقديم الخدمات التالية :

1- مساعدة الراسل فى تعبئة وتغليف البضائع وتجميعها فى كراتين أو صناديق أو بالات أو أوعية .

2- مساعدة الراسل فى نقل البضائع من مخازنه او مصانعه إلى شركة الطيران وبالعكس.

3- مساعدة الراسل والمرسل إليه فى استكمال المستندات والإجراءات اللازمة لتخليص البضائع لشحنها وعقب وصولها لاستلامها .

4- مساعدة الراسل فى اختيار شركات الطيران والرحلات الجوية المناسبة لنقل البضائع إلى المكان المقصود فى أيسر وأسرع طريقة ووقت ، وفى مقابل ذلك تحصل شركات الشحن الجوى على التكلفة التى تراها مناسبة من الراسل .



(2) متعهد نقل البضائع المتعدد الوسائل :

تطورت بعض شركات الشحن الجوى والبرى وأصبحت تستطيع تجميع العديد من أنواع البضائع من العديد من الراسلين وتقوم بتعبئتها وتغليفها وتحزيمها ووضعها فى طرود كبيرة تنقلها بوسائلها البرية إلى الناقلين الجويين لشحنها باسمها للجهات المراد إرسالها إليها ثم تتسلمها فى جهات الوصول لفرزها وتجنيب الطرود بحسب المرسل إليهم وتنقلها بوسائلها البرية وتسلمها لكل واحد منهم نظير أجرة النقل التى يتفق عليها. وفى هذه الحالة يصبح متعهد نقل البضائع المتعدد الوسائل هو الشخص الذى يتفق معه الراسل على نقل بضائعه من الباب نظير الأجرة التى يتفق عليها بينهما ، ويقوم المتعهد باستعمال وسائل النقل البرية والنهرية والبحرية والجوية المناسبة المطلوبة لإتمام هذا النقل .

(3) شركات تجميع البضائع :

(Freight forwarders)

ظهرت فى دول أوروبا وأمريكا شركات تخصصت فى تجميع البضائع من الأفراد والشركات وفرزها وتجنيبها فى بالات أو أوعية مختلفة توجه بحسب الجهات المطلوب نقلها إليها ثم تقوم بالاتفاق مع شركات الطيران لنقلها إلى الجهات المطلوبة وتتسلمها بنفسها كراسل ومرسل إليه ثم تقوم بفرز وتجنيب هذه البضائع فى أماكن الوصول بحسب المرسل إليهم ثم تسلم كل واحد منهم بضائعه المرسلة إليه وذلك نظير أجرة للشحن يتفق عليها مع كل مرسل للبضائع .



سابعاً : المصطلحات الهامة



تم استخدام مصطلحات وعبارات مختلفة فى إعداد هذا الدليل ويمكن تجميع أهم هذه المصطلحات وإيضاح المقصود منها فيما يلى : -

النقل الجوى للبضائع :

ويقصد به نقل البضائع باستخدام الطائرات بين مطارين إما بداخل الدولة الواحدة فيسمى بالنقل الداخلى ، أو أن يكون النقل بين دولتين مختلفتين فيسمى بالنقل الجوى الدولى .



الاتحاد الدولى للنقل الجوى ( الإياتا IATA)

هذا الاتحاد منظمة غير حكومية تتكون من شركات الطيران فى الدول المختلفة التة تقوم بتشغيل رحلات جوية دولية منتظمة ومقرها الرئيسى فى مدينة (مونتريال) بكندا.



تعريفات النقل الجوى :

يقصد بها ما يدفع مقابل نقل الأشخاص وأمتعتهم أو البضائع بالطائرات من مطار إلى مطار آخر ، وكذلك الشروط والقيود المحددة لإتمام هذا النقل والعمولات التى تدفع فى سبيل ذلك ، ولا تشمل عمليات نقل البريد ، ويسمى هذا المقابل المادى أسعار بالنسبة لنقل الركاب ويسمى أجور بالنسبة بالنسبة لنقل البضائع.



الخطوط الجوية المنتظمة :

وهى سلسلة الرحلات المفتوحة للجمهور والتى يتم تسييرها بين مطارين أو أكثر بطائرات لنقل الركاب والأمتعة والبضائع والبريد ، بمقابل أو أجر ويتم تشغيلها وفق جداول معلنة بصورة محددة أو بانتظام وتكرار واضحين للجمهور .

طائرات البضائع البحتة : (All Cargo Aircraft)

هى طائرات مخصصة كلها لنقل البضائع فقط ومعها أحيانا التابعين اللازمين لمصاحبة بعض أنواع البضائع مثل الحيوانات الحية.



أسعار نقل البضائع :

وهى الجور التى تحددها شركات الطيران لنقل البضائع وطرودها وأوعيتها بالطائرات من مطار إلى مطار آخر والشروط المصاحبة لها وعمولات الوكالات .



ثامناً : إرشادات هامة

فى نهاية هذا الدليل فإنه لمصلحة كل مصدر ومستورد اتخاذ الحيطة اللازمة عند القيام بعمليات النقل الجوى للبضائع بحيث يراعى الآتى :

1- أن تكون بضائعه معبئة فى طرود أو بالات أو أوعية محددة الأحجام والأبعاد والأوزان بصورة جيدة وأن يذكر ذلك فى مستندات النقل الجوى لسهولة حساب التعويض الذى يستحقه فى حالة إصابة هذه البضائع بالضرر .

2- أن يتم تحرير إقرار خاص Special Declaration بأهمية وقيمة البضائع فى مطار الوصول حتى يضمن الوفاء بالتزاماته تجاه الغير فى حالة إصابة هذه البضائع بالفقد أو الهلاك أو التلف أو التأخير وأن يكون هذا الإقرار مدرجا فى مستند النقل الجوى او يلحق به وأن يدفع أى مبلغ إضافى يطلبه الناقل لقبول استلام هذا الإقرار حتى يستطيع استلام قيمة البضاعة فى حالة الإصابة بالضرر.

3- فى حالة شحن البضائع ذات قيمة عالية جدا يستحسن إبرام عقد تأمين خاص لدى شركة تامين لضمان الحصول على قيمة هذه البضائع من شركة التأمين بالإضافة إلى التعويض الذى سيحصل عليه الناقل الجوى ، فى حالة وقوع أضرار لهذه البضائع لأن شركات الطيران تحجم عادة عن قبول إقرارات القيمة المالية لهذه البضائع.

4- يجب إعداد المستندات الكاملة والسليمة اللازمة لتخليص البضائع الصادرة والواردة وإرفاقها مع مستند النقل الجوى الذى يسلم مع البضائع للناقل الجوى حتى لا تتعطل البضائع عند تخليصها فى مطارات القيام او الوصول أو أثناء الطريق نم أى من الأجهزة الحكومية التى تراقب عمليات التصدير أو الاستيراد أو النقل فى هذه المطارات .

5- عند تصدير أو استيراد كميات متتالية من البضائع خلال فترة زمنية ليست قصيرة فإنه يمكن للمصدر او المستورد التفاوض مع شركة الطيران لتنظيم نقل هذه البضائع خلال هذه الفترة فى مقابل اجور نقل تعاقدية تكون أقل عادة من الأجور العادية للنقل الجوى.



تاسعاً : التسهيلات المقدمة من نقطة التجارة الدولية

رغبة من نقطة التجارة الدولية المصرية فى تقديم التسهيلات الممكنة لعملائها من المصدرين والمستوردين فقد تم بالإضافة لهذا الدليل إعداد برنامج كمبيوتر متكامل للنقل الجوى للبضائع لخدمتهم فى النقطة الرئيسية وتم توفيره فى نقاط التجارة الفرعية فى المناطق الصناعية والمحافظات المختلفة .

وقد روعى فى هذا البرنامج أن يتم استعراض المطارات الممكن النقل بينها وشركات الطيران الممكن استخدامها لإتمام عمليات النقل الجوى وبيان الرحلات التى تسيرها بين كل مطارين وأسعار الشحن الجوى للنوعيات المختلفة للبضائع وتيسيرا لعملاء النقطة فقد تضمن البرنامج استعراضا لأهم شركات الشحن الجوى لمساعدة المصدرين والمستوردين فى شحن بضائعهم وسلعهم والتخليص عليها من السلطات المختصة وضمانا لدقة وتحديث هذا البرنامج فإنه يخضع للتحديث والإضافة بتوفيقه مع الجداول الشتوية والصيفية لشركات الطيران العالمة فى مصر والتى تعتمدها الهيئة العامة للطيران المدنى قبل بدء العمل بهذه الجداول .



بيانات برنامج النقل الجوى للبضائع :

1- بيانات عن المطارات الدولية الموجودة فى مصر والدول المختلفة.

2- بيانات عن شركات الطيران المصرية التى تسير رحلات نقل جوى منتظمة وعارضة للبضائع .

3- بيانات عن شركات الطيران الأجنبية التى تعمل فى الأراضى المصرية .

4- شركات الشحن الجوى

5- جداول رحلات الطيران المصرية والأجنبية التى تسير رحلات جوية منتظمة من وإلى المطارات المصرية والأجنبية.

6- الرحلات التى يتم تسييرها بين كل المطارات المصرية و الأجنبية .

7- الرحلات التى يتم تسييرها بين كل مطار مصرى ومطار أجنبى .







(1) بيانات المطارات :

وهى تتضمن أسعار جميع المطارات المصرية وأهم المطارات فى الدول الأجنبية ذات الأهمية وقد بلغت المطارات 299 مطارا مصريا وأجنبيا.



( أ ) المطارات المصرية :















رسم ص 42













(ب) المطارات الموجودة فى الدول الأجنبية ذات الأهمية :

مثال : المطارات الخاصة بدولة السعودية



































(2) بيانات شركات الطيران المصرية

يشمل هذا الجزء جميع البيانات الممكنة عن شركات الطيران التى تقوم بتشغيل رحلات جوية منتظمة أو عارضة ومثالها بيان عن مؤسسة مصر للطيران :



































(3) الشركات الطيران الأجنبية

يتضمن هذا الجزء جميع البيانات الممكنة عن شركات الطيران الأجنبية العاملة فى مصر والتى تبلغ 45 شركة

مثال : بيانات شركة الخطوط الجوية الألمانية (لوفتهانزا)































(4) بيانات شركات الشحن الجوى :

وهى تتضمن البيانات الخاصة بأهم شركات الشحن الجوى التى تعمل فى مصر حيث تبين اسم وعنوان كل شركة والمسئول فيها

مثال : الشركة المصرية لخدمات النقل والتجارة

































(5) بيانات جدول شركات الطيران :

ويتضمن هذا الجزء بيانات جداول شركات الطيران المصرية والأجنبية التى تسير رحلات جوية منتظمة من وإلى المطارات المصرية المختلفة حيث تتضمن أرقام الرحلات وخط سيرها ومواعيد وصولها ومغادرتها للمطارت المصرية وأيام تشغيلها وأطرز الطائرات المستخدمة ويستخدم النموذج الآتى فى إدخال بيانات هذه الجداول على النحو الآتى :

























(6) بيانات أسعار النقل الجوى للبضائع :

ويتضمن هذا الجزء الأسعار المختلفة للنقل الجوى للبضائع المطبقة من المطارات المصرية إلى الدول الأجنبية بالكيلو جرام وبالعملة المصرية علما بأنه تطبق أسعار نقل جوى للبضائع العامة بصفة أساسية ومعها تطبق أسعار نقل جوى للبضائع العامة بصفة أساسية ومعها تطبق أسعار نقل جوى لبضائع معينة بصفة خاصة مثل الفواكه والخضر والمأكولات والتوابل والملابس والمنسوجات وذلك بهدف تنشيط عمليات تصدير هذه البضائع المعينة للخارج .

مثال نموذج بيانات أسعار النقل الجوى للبضائع العامة التى تطبقها مؤسسة مصر للطيران من القاهرة إلى أبو ظبى



























































(7) بيانات الرحلات الجوية وأسعار النقل الجوى بين كل مطارين :

وتتضمن الرحلات التى يتم تسييرها بين كل مطار مصرى ومطار أجنبى حيث يمكن معرفة اسم شركة الطيران والرحلات التى تشغلها ومواعيدها وطراز الطائرات المستخدمة وأسعار النقل الجوى المطبقة فى نفس الوقت



مثال البيانات الخاصة بالرحلات الجوية وأسعار النقل الجوى للبضائع المختلفة بين القاهرة وأبو ظبى





































وبذلك فإنه عند قيام أحد المصدرين أو المستوردين بطلب معرفة بيان عن إمكانيات الشحن الجوى لبضائع وسلع محددة بين مطار مصرى وآخر أجنبى أو العكس من مطار أجنبى إلى مطار مصرى فإنه يمكن للنقطة إعطاؤه البيانات الخاصة بشركات الطيران التتى تسير رحلاتها ومواعيد تشغيل هذه الرحلات وأسعار النقل الجوى المطبقة فى وقت واحد بين هذين المطارين لمساعدة هذا المصدر أو المستورد فى شحن بضائعه وسلعه فى الوقت المناسب .



تم بحمد الله

مكتب / محمد جابر عيسى المحامى





تعليقات

الاحوال الجوية, الارصاد الجوية, تاريخ علم الأرصاد الجوية






تاريخ علم الأرصاد الجوية





تاريخ علم الأرصاد الجوية





مع أن السجلات القديمة أعطت بعض الملامح عن معرفة الجو وأحواله، كما جاء في بعض أشعار الإغريق وكتابات العهد القديم، وما عثر عليه أيضاً في بلاد ما بين النهرين، فإن مفهوم الطقس weather لم تتضح معالمه العلمية إلا في القرن الخامس قبل الميلاد، إذ أعد هيرودت عام 440ق.م كتاباً بعنوان «تاريخ الطقس والرياح الموسمية»، يذكر فيه أن إعصاراً مصحوباً بوابل مر على طيبة بمصر فدمر الكثير من مبانيها. ويعد كتاب أبقراط عام 400 ق.م بعنوان «الهواء، الماء، والمكان» أول كتاب يصف أحوال الجو.ويعتقد أن أول كتاب في الأرصاد الجوية هو كتاب أرسطو السابق ذكره. وقد أتيح للدولة الإسلامية في أوج ازدهارها معرفة الكثير عن الأحوال الجوية في المناطق المختلفة، وظهر عدد من العلماء الذين تطرقوا إلى ذلك (المسعودي والبيروني وابن خلدون وإخوان الصفا). كما ساعد اشتغال العرب بالتجارة البحرية في بحر العرب والمحيط الهندي على مراقبة الدورة العامة للغلاف الجوي فوق المحيط الهندي، والرياح الموسمية.[1]



غير أن الأرصاد الجوية بوصفها علماً لم تتبلور إلا بعد أن أعدت أجهزة القياس لترصد قيم الظواهر الجوية وتغيراتها. ومن المحتمل أن تكون المجتمعات الزراعية في عصور ما قبل التاريخ قد عرفت قياس المطر بمقاييس أولية بسيطة، كما حدث في الهند في القرن الرابع قبل الميلاد. والمقياس الآخر الذي استخدم قديماً هو دوارة الرياح wind vane. وقد بقي علم الأرصاد الجوية، منذ أن وضع أرسطو كتابه حتى اختراع أجهزة القياس الأساسية يعتمد الوصف والتخمين والمقارنة أحياناً، ليصبح منذ بداية القرن السابع عشر الميلادي علماً فيزيائياً حقيقياً. ففي عام 1593 اخترع گاليليو Galileo ميزان الحرارة.



وفي عام 1643 اخترع توريشلي E.Torricelli مقياس الضغط الجوي (البارومتر الزئبقي). ولكن قراءاته للضغط الجوي كانت تتأثر دقتها بعوامل لم يحسب لها حساب، كنوعية الزئبق، واتساع الأنبوبة، ودرجة حرارة الهواء. على أن شتى الأبحاث التي بلغت ذروتها في تجارب دلوك وحساباته (1717-1817) عالجت هذه العيوب) وأوصلت البارومتر الزئبقي إلى شكله الراهن.



وفي عام 1648 أوضح باسكال أن ارتفاع الزئبق في أنبوبة مقياس الضغط يتغير بحسب ارتفاع المكان عن سطح البحر. وقد مكّن اختراعا توريشلي وباسكال من إنشاء الكثير من المراصد الجوية في أوربة. وأعطى علم الأرصاد الجوية دفعة إلى الأمام، العالم البريطاني روبرت بويل R.Boyle بقانونه الشهير عام 1622م، الذي أرسى الأسس الأولى لمبادئ التحريك الحراري (الترمودينامية) في دراسة الغلاف الجوي، إذْ أظهر العلاقة بين الضغط وحجم الغاز ودرجة الحرارة. وفي عام 1783 اخترع دو سوسور Horace-Bénédict De Saussure مقياس الرطوبة الشعري. وبعد ذلك بنحو سبع سنوات - أي عام 1790- تم اختراع مقياس سرعة الرياح (الأنيمومتر) anemometer.



وصنعت أنيمومترات بدائية متنوعة في القرن السابع عشر. من ذلك أن بيير أوويه أسقف أفرانش العالم، ترك عند موته في 1721 تصميما لانيمومتر (والكلمة من ابتكاره فيما يبدو) يقيس قوة الريح بتمريره في أنبوبة يرفع ضغطه فيها عموداً من الزئبق. ودخل على هذا الأنيمومتر تحسين بـ"مقياس الريح" (1775) الذي ابتكره الطبيب الاسكتلندي جيمس لند. وابتكر جون سميتن (ح. 1750) جهازاً لقياس سرعة الريح. وأفضل آلات قياس الرطوبة في القرن الثامن عشر هي هايجرومتر ورأس دسوسير (1783) الجنيفي المتعدد القدرات، وقد بناه على تمدد وانكماش شعرة إنسان بفعل التغيرات في الرطوبة. وأرسى وليام كولن الأساس لنوع آخر من الهيجرومتر بملاحظة ما للسوائل من تأثير مبرد على البخر.



بهذه الأدوات وغيرها، كالإبرة المغنطيسية، حاول العلم أن يكشف عن الإنتظامات في تقلبات الجو. وكان أول ما يستلزمه هذا الكشف وجود السجلات الموثوق بها، وقد احتفظت ببعض هذه السجلات لفرنسا أكاديمية العلوم منذ 1788. ومن 1717 إلى 1727 احتفظ طبيب برزلاوي بسجلات يومية للتقارير الجوية التي كان يطلبها من أنحاء كثيرة في ألمانيا؛ وفي 1724 بدأت جمعية لندن الملكية في جمع التقارير المتيورولوجية، لا من بريطانيا وحدها بل من القارة الأوربية، والهند، وأمريكا الشمالية. ثم نظم ج.ج. هيمر في مانهايم، عام 1780، تنسيقاً أوسع وأنظم من هذا كله للتقارير اليومية تحت رعاية شارل تيودور أمير بالاتين الناخب، ولكنه توقف (1792) خلال حروب الثورة الفرنسية.



ومن الظواهر المتيورولوجية التي أطلقت الكثير من التكهنات ظاهرة الفجر الكاذب. وقد درس إدموند هالي بعناية تفجرات هذه "الأضواء الشمالية" في 16-17 مارس 1716، وعزاها إلى تأثيرات مغنطيسية منبعثة من الأرض. وفي 1741 لاحظ هيورتر وغيره من المشاهدين السكندناويين أن اختلافات غير منتظمة في إبرة البوصلة تحدث في وقت ظهور الأضواء. وفي 1793 قرر جون دولتين الكيميائي أن ألسنة الضوء موازية لإبرة الانحراف المغنطيسي، وأن سمتها، أو نقطة التقائها، تقع في الزوال المغنطيسي. إذن فقد أدرك القرن الثامن عشر الطبعة الكهربية سببه التأين الناشئ عن جزيئات تطلق من الشمس.

تأسيس العلم



ويعد العالم الألماني دوفي Dove أول من وضع في عام 1827 مفهوم علم الأرصاد الشمولي (السينوبتي). وفي عام 1835 أثبت عالم الفيزياء الفرنسي گاسپار كوريوليس G.Coriolis رياضياً تأثير دوران الأرض في حركة الهواء، وبرهن على ذلك وأكده الأمريكي وليام فرل W.Ferrel عام 1856.



وفي عام 1820 حاول هاينريش ڤيلهلم برانديس Heinrich Wilhelm Brandes وضع أول خريطة للطقس بتجميع الرصدات المأخوذة في أوربة ليوم 6 آذار عام 1783، غير أن فقدان الاتصالات السريعة حال دون استعمال الرصدات الآنية في مجال التنبؤ بالطقس، ولكن بعد انتشار البرق الكهرمغنطيسي عام 1848 حلت هذه المشكلة، وكان ذلك بداية لعلم الأرصاد الحديث، وظهور أسلوب جديد من الدراسة القائم على البحث عن العلاقة بين الطقس وأنماط الضغط عند مستوى سطح البحر. وفي عام1857 وضع بويز بالوت Buys Ballot قانونه الذي ينظم العلاقة بين قوة تدرج الضغط وقوة كوريوليس.

الكتابات الرئيسية



وبدأت مؤلفات القرن الثامن عشر في المتيورولوجيا بكتاب كرستيان فولف في "مقاييس الجو الأساسية" (1709)، الذي لخص المعلومات المعروفة إلى عهده واقتراح أدوات جديدة. وقد حاول دالامبير وضع صيغة رياضية لحركات الرياح في كتابه "تأملات في السبب العام للرياح" الذي نال جائزة قدمتها أكاديمية برلين في 1747. أما أبرز بحث في هذه الفترة فهو كتاب ضخم يسمى "رسالة في المتيورولوجيا" (1774) بقلم لوى كوت، أحد قساوسة مونمورنسى. وقد جمع كوت نتائج مشاهداته وغيرها وجدولها، ووصف الآلات، وطبق كشوفه على الزراعة، وعين وقت الأزهار والنضج لمختلف المحاصيل، والتواريخ التي تفد فيها عصافير الجنة وترحل، ومتى يتوقع أن يشدو البلبل بغنائه، واعتبر الرياح أهم أسباب التغيرات في الجو، وأخيراً اقترح صيغاً اجتهادية للتنبؤات الجوية، أما كتاب جان دلوك "أبحاث في تغيرات الجو" (1772) فقد سع تجارب بسكال (1648) وهالي (1686) في العلاقات بين الارتفاع والضغط الجوي، ووضع صيغة القانون الذي ينص على أنه "في درجة حرارة معينة تعطى الفروق بين لوغاريتمات ارتفاعات الزئبق (في البارومتر) فوراً، في أجزاء من القامة - الفرق في ارتفاعات الأماكن التي رصد فيها البارومتر"(71). واستطاع دلوك بإلحاق ميزان ماء ببارومتره، أن يقدر بارومترياً ارتفاع مختلف الشواخص، فقدر أن "المون بلان" يعلو 14,346 قداً عن السطح البحر. أما اوراس دسوسير، فبعد أن ارتقى الجبل وسجل قراءات عند قمته (1787)، خلص من قياسه إلى أنه يعلو 15,700 قدم.



ومع أن التنبؤات بالطقس موجودة منذ أواخر القرن التاسع عشر، إلا أن معطيات رصد الطقس والتنبؤ به كانت متواضعة، إذ لم تكن قد تبلورت بعد المفاهيم الأساسية الناظمة للحركات الجوية. وفي نهاية العقد الثاني وبداية العقد الثالث من القرن العشرين حدثت تطورات كبيرة في علم الأرصاد الجوية، بتطبيق مبادئ الهيدروديناميك في تحليل مصورات الطقس من قبل النروجي ڤيلهلم بيركنز Wilhelm Bjerkens وزملائه سولبرگ Solberg وبرجرون Bergeron وياكوب بيركنس J.Bjerkness الذين طوروا نظرية الجبهة القطبية لتشكل المنخفضات الجوية في العروض الجغرافية الوسطى، وبذلك تكون الخطوط العامة لأسس علم الأرصاد الدينامي قد توضحت، لتصبح التنبؤات الجوية أكثر دقة من ذي قبل مع استمرار الاعتماد على الحركات الجوية السطحية. وفي عام 1922 تمت أولى محاولات استخدام التنبؤ العددي بالطقس من قبل البريطاني ل. ريتشاردسون L.Richardson غير أن النتائج لم تكن مشجعة لكنها كانت بداية خطوة أعطت ثمارها عند دخول الحاسوب مجال الأرصاد الجوية. وفي الأربعينات وأوائل الخمسينات برزت مجموعة من علماء الأرصاد الجوية، منهم عالم الأرصاد السويدي الشهير روسبي Rossby، وزميله إ. پالمن E.Palmen إذ وضع كل منهما نموذجاً لنظام الحركة الجوية العامة.

التطورات الحديثة في علم الأرصاد الجوية



تبلورت في منتصف القرن العشرين معظم الأسس النظرية والتجريبية لعلم الأرصاد الجوية بفروعه المختلفة. وقبل منتصف الثلاثينات من القرن العشرين كانت معرفة الأحوال الجوية في الأجزاء العليا من الجو محدودة، لعدم توافر الوسائل الممكنة لسبر تلك الأجزاء، والتي لم تكن تتعدى في البداية بعض الطائرات الورقية (1890- 1925) والطائرات العادية بعد عام 1925، والبالونات (المناطيد العادية) منذ عام 1892. وقد أحدث دخول المسبار اللاسلكي «الراديو سوند» radiosonde منذ عام 1937 عالم سبر الجو رأسياً وقياس درجة الحرارة والرطوبة والضغط الجوي وتحديد اتجاه الرياح وسرعتها، ثورةً في علم الأرصاد الجوية، إذ مكن العلماء من معرفة الأحوال الجوية السائدة في كل سوية من سويات الجو حتى علوٍ يقارب 35كم. وقد أسهم جهاز الرادار أيضاً إسهاماً فعالاً في دراسة الكثير من الظواهر الجوية، وتحديد وجهتها وحركاتها. ومع أن الطيران النفاث منذ دخوله الأجواء العالمية في الخمسينات من القرن العشرين، قد قدم معلومات وفيرة عن الجو وأحواله لسماكة تزيد على عشرة كيلومترات، وكذلك الحال في صواريخ الطقس التي فاقت في ارتفاعها (25- 48كم) مستوى المسبار اللاسلكي، فإنه كان لدخول السواتل مجال الأرصاد الجوية الدور الأكبر في معرفة خصائص أكبر ثخانة من جو الأرض (تراوح بين 700كم للسواتل الدائرة الطولانية أو ما يعرف بالسواتل القطبية polar satellites، و36 ألف كم للسواتل شبه الثابتة geostationary satellites).



ويعد الساتل الرصدي الأمريكي تيروس -1، Tiros-1 الذي أطلق في الأول من شهر نيسان عام 1960 أول ساتل لخدمة الأرصاد الجوية، تلاه بعد ذلك سلسلة من سواتل الرصد الأمريكية (تيروس Tiros ونيمبوس Nimbus وإيسا Essa ونُوى Nooa وجويس Goes)، والسوفييتية (كوزموس وميتيور وغومس GOMS) وغيرها من السواتل، بينها الأوربي (ميتيوسات Meteosat) والياباني (ج.م.س GMS). ومن التقنيات الحديثة التي أدت إلى تطور علم الأرصاد الجوية، ولا سيما في مجال التنبؤ الجوي، الحاسوب. كذلك ساعد ازدياد كثافة شبكة محطات الرصد الجوي في العالم وتطور وسائل الاتصال وتبادل المعلومات، على إعطاء دفع للتنبؤات الجوية، وتوفير مزيد من معرفة الجو وأحواله.



وكان للمنظمة العالمية للأرصاد الجوية (W.M.O) التابعة للأمم المتحدة، والتي مقرها مدينة جنيف (سويسرة) فضل كبير في التطورات الحديثة في مجال الأرصاد الجوية، ودورها المهم في تنسيق عمليات الرصد الجوي، وشبكات محطات الرصد في العالم وتطوير بحوث مجال الأرصاد الجوية والأسس الرياضية والفيزيائية الناظمة للحركات الجوية واختبارها.



وعمليات التنبؤ الجوي والتوسع في الدراسات التطبيقية لعلم الأرصاد الجوية، وتطوير مراكز الأرصاد الجوية، وتدريب عناصرها الفنية، وتسهيل عمليات تبادل المعلومات الرصدية.

علاقة علم الأرصاد الجوية بالعلوم الأخرى



يرتبط علم الأرصاد الجوية ارتباطاً وثيقاً بعلم الفيزياء، وله علاقة بالكيمياء، وبالعلوم الرياضية والإحصائية لما تقوم به القوانين الرياضية الأساسية من دور في تطوير مفاهيم علم الأرصاد الجوية. وإذا كان علم المناخ أحد فروع علم الأرصاد الجوية - بحسب رأي بعض العلماء لأنه لهما بداية واحدة اعتماداً على الوصف والمقارنة - فإن تقدم وسائل القياس وتطور المفاهيم النظرية الناظمة للحركات الجوية، أتاح لعلم الأرصاد الجوية أن يركز على الخصائص العامة للجو اعتماداً على ما تقدمه القياسات السطحية والعلوية لمختلف عناصر الطقس، وعلى القوانين الفيزيائية والرياضية التي تقود إلى تفسير آلية التغيرات الجوية، في حين أخذ علم المناخ - الذي يعد الآن أحد فروع الجغرافية الطبيعية - يركز على معالجة المعطيات الإحصائية الخاصة بعناصر المظهر الجوي، بغية تحديد درجة تردد الظواهر الجوية المختلفة،وما يتولد عنها في حالات جوية تضفي على المكان سمة مميزة.



وهذا يعني أيضاً أن لعلم الأرصاد الجوية علاقة بالجغرافية لما للعامل الجغرافي من دور في التغيرات الجوية التي تتم في جزء الغلاف الجوي القريب من سطح الأرض.

الخدمات التي يقدمها علم الأرصاد الجوية



إن للأرصاد الجوية دوراً كبيراً في مختلف الأنشطة الاقتصادية ومجالات الحياة اليومية. وكانت الزراعة أول الميادين التي استفادت من خدمات الأرصاد الجوية، ولاسيما بعد تطور التنبؤات الجوية التي جنبت الزراعة الكثير من المخاطر. كما استفادت تربية الحيوانات في البوادي والسهوب من تطور علم الأرصاد الجوية، إذ جنبت المربين الكثير من الكوارث الناتجة من بعض العوارض الجوية. ولما كان للأحوال الجوية دور مهم في تحديد مواقع الكثير من المنشآت الاقتصادية، مثل المصانع والمطارات والموانئ البحرية وخطوط نقل الطاقة والمواصلات وإقامة المنشآت المائية - كالسدود وغيرها - كان لا بد، عند إقامة أي منشأة من تلك المنشآت، من الاعتماد على معطيات الأرصاد الجوية بغية توفير الشروط الملائمة لتلك المنشأة وللتخفيف ما أمكن من آثارها السلبية على البيئة. وتهدف خدمات الأرصاد الجوية إلى تمكين الإنسان من استغلال الكثير من مصادر البيئة الطبيعية، وتوليد الطاقة الكهربائية من أحد عناصر الطقس (الرياح)، وتوفير القياسات الكافية لكمية الطاقة الشمسية الواصلة إلى بقاع الأرض، مما يُمَكّن من استغلال الطاقة في مجالات مختلفة.



يضاف إلى ما تقدم خدمات الأرصاد الجوية في مجالات النقل المختلفة. كما أسهمت الأرصاد الجوية في تجنيب الإنسان الكثير من الويلات، ولا سيما في المناطق التي تقع في طريق الأعاصير الجوية العنيفة، ولا يمكن أن ينسى دور الأرصاد الجوية في الأعمال الحربية.

تأثير الإنسان في الطقس



لقد كان الجو، بتقلبات أحواله في الزمان والمكان،آخر ما استطاع الإنسان التأثير فيه من عناصر البيئة الطبيعية من دون أن يتمكن من تبديل أي مكون من مكوناته إلى الدرجة التي يترتب عليها تغير في ظواهر الطقس. ولكن منذ الربع الثاني من القرن العشرين، ومع فهم الإنسان الكامل لطبيعة القوانين الناظمة لحركات الجو، ومع إحاطته الشاملة بآلية الظواهر الجوية وطبيعتها، وبدخول التقنيات الحديثة عالم الأرصاد الجوية ازداد فهم الإنسان لما يجري في أجواء الأرض القريبة إلى السطح والبعيدة عنه نسبياً، وحاول توجيه بعض الظواهر الجوية لما فيه خيره، بالحد من أخطارها وتجنب آثارها، أو تعديلها بما يتلائم مع مصالحه.



ولقد استطاع الإنسان الحد من أخطار الصقيع بمكافحته بوسائل متعددة وساعدته في ذلك التنبؤات الجوية. كما حدَّ الإنسان من تأثير الرياح في المزروعات المختلفة بإقامته مصدات الرياح، وتمكن من خفض الفاقد المائي بالتبخر والنتح من التربة والنباتات والتقليل من كمية المياه المتبخرة من المسطحات المائية بنشر بعض المواد الكيمياوية فوق سطحها.



وقد جرت محاولات كثيرة لتبديد الضباب الكثيف الدافئ والبارد، وذلك بدفع هواء حار في منطقة الضباب الدافئ وإحداث دوامات فيها، أو بنثر نوى التجمد في الضباب البارد.



كما تمكن الإنسان من استدرار السحب، بتسريع نمو مكوناتها وهطولها ببذرها بنوى تكاثف مسترطبة (ملح بحري وغيره) في حال السحب الدافئة، أو ببذرها بنوى التجمد (كربون جاف، أيود فضة) في حال السحب الباردة. ولا شك في أن المحاولات والتجارب الكثيرة التي قام بها الإنسان في سبيل كبح جماح الأعاصير المدارية والحد من أخطارها، حققت نجاحاً ملموساً، وخففت من طاقتها ومن آثارها التدميرية.



ومع أن محاولات الإنسان جميعها لم تبدل جذرياً من الأوضاع الجوية الكبرى السائدة، إلا أنها في بعض المجالات المحددة أدت إلى إحداث تغير ملموس في الأحوال الجوية السائدة ومن ذلك مثلاً الاستخدام المكثف للبيوت البلاستيكية في المزارع وأجهزة التكييف في المنازل إضافة إلى تأثير الإنسان السلبي المتمثل في ازدياد نسبة الملوثات الكيمياوية وغيرها في أجواء بعض الأمكنة. ولاسيما في المدن الكبرى، والمناطق الصناعية، وازدياد حالات تشكل «الضبخان» «smog» (أي الضباب والدخان) واستمراريته فوق المدن الكبرى، مع ما يرافق ذلك من تأثيرات خطرة في صحة الإنسان.





أول قمر صناعي للأرصاد الجوية



عام1960 كان ميعاد إطلاق أول قمر صناعي مستخدم للأرصاد الجوية وكان إسمه تايروس-1 (بالإنجليزية:TIROS-1) ومنذ ذلك الوقت أصبحت الأقمار الصناعية مستخدمة في رصد تحركات الجو.

علم الأرصاد الجوية البحرية

مكتب / محمد جابر عيسى المحامى





تعليقات